摘要：震害调查研究表明穿越活动断裂带隧道的破坏是极其严重的。以太原市城市轨道交通1号线一期工程区间隧道穿越交城断裂带为工程依托,通过Pasternak双参数地基模型建立力学分析模型并推导了正断层错动下地下管线纵向响应解析解,然后采用ABAQUS软件建立了三维精细化有限元模型。解析解计算结果与数值模拟计算结果吻合度较好,证明了解析解的正确性。最后,在设定的重点设防区域内采用节段衬砌+柔性接头组合形式,对比分析节段长度、接头纵向位置和柔性接头宽度对隧道结构整体减灾效果影响。结果表明:正断层错动下地下管线纵向响应的解析解计算结果可为重点设防区域的确定提供参考。采用节段衬砌+柔性接头组合形式可有效降低隧道结构的破坏程度和范围。正断层错动作用时,节段长度越短隧道结构破坏范围越小,柔性接头宽度的增加会降低隧道结构的破坏程度和范围,破坏区域集中在节段衬砌结构的端头部位。采用对缝模式设置柔性接头时可最大程度发挥接头的变形吸能作用,其减灾效果最优。研究可为穿越活动断裂带隧道工程采用节段+柔性接头组合形式的抗断设计和分析提供理论依据。

摘要：考虑到活动断裂带场地错动危险发生的不确定性,以乌鲁木齐轨道交通2号线工程为例,提出适用于断层错动作用下城市浅埋地铁隧道结构的两阶段设计方法。首先给出错动作用下城市浅埋地铁隧道的两阶段设计内容,其次建立三维弹塑性有限元模型,并按照包络设计原则确定最不利错动面,最后对区间隧道结构进行不同设计阶段的损伤破坏分析。研究结果表明:在错动作用下,两阶段设计水准要求与抗震设防水准保持一致。乌鲁木齐地铁2号线区间隧道上盘与破碎带交界面为最不利错动面;采用柔性接头减灾措施以后,在区间隧道进行100 a内超越概率为10%的错动量分析时,结构处于弹性状态或部分处于弹塑性状态,满足第一阶段设防水准要求。在进行100 a内超越概率为3%~2%的错动量分析时,结构的破坏控制在局部区域内,防止了整体倒塌,满足第二阶段设防水准要求。

摘要：采用大型室内试验的方法,研究了两个土工格栅加固的土坡和一个未加固边坡在坡顶荷载作用下的变形与破坏规律。本文重点介绍大型模型的实验设计、测试技术和研究方法。实验结果表明,土工格栅加固边坡的承载能力为相同条件下未加固边坡的1.6-2倍。

摘要：振动台模型试验是开展地震作用下土-地下结构动力相互作用研究的重要手段,而模型箱的性质将直接影响到试验结果的准确性。基于结构动力学的基本原理,设计研制了设有可调节弹簧和阻尼装置的层状剪切模型箱,并对其有效性进行了试验验证;同时,基于ANSYS软件对模型箱的动力性能开展了模拟分析。试验和分析结果表明,研制的设有可调节弹簧和阻尼装置的全仿真层状剪切模型箱具有良好的真实场地无限边界条件的模拟效果,可体现土-地下结构相互作用体系的动力反应是由速度和位移控制的特点;针对不同试验中所选择的模型土种类的不同,该模型箱可调整其自身性能,以满足试验对降低模型箱边界效应的要求。该模型箱的研制为今后其他岩土地震工程问题研究中试验箱的选择提供了新思路。

摘要：详细介绍动力时程分析方法、反应位移法、整体式反应位移法、强制反应位移法、张建民地震土压力方法、简化地震土压力方法、反应加速度法、地下结构Pushover分析方法等地铁地下结构抗震设计方法。结合以上各种抗震设计方法,计算不同地质条件以及不同埋深条件下北京地下直径线单层框架结构侧墙变形(顶底板位移差值)及结构内力,并对其结果进行比较分析,为探讨各种设计方法计算结果的差异性规律提供一定的依据。结果表明,不同土层条件时,反应加速度法、地下结构Pushover分析方法与动力时程分析方法计算值基本一致;不同埋深条件时,基于日本铁路抗震设计规范动弹簧系数的反应位移法、张建民地震土压力方法与动力时程分析方法计算值更为接近。

摘要：为了了解地下结构在地震作用下的响应,对地铁车站结构进行了振动台模型试验,从相似关系比的确定、模形箱的设计、结构模型的制作、测点的布置、模型土的配制、地震波的加载等方面介绍了振动试验,并分析了部分试验现象．试验结果表明,在强地震作用下,地下结构会受到损害．

摘要：在日本阪神大地震中,地下结构遭到了严重破坏。正确分析地下结构的地震反应,提出合理的抗震设计和安全性评价方法十分必要。用FLAC v4.0对某地的一个地铁车站进行了动力分析,发现随着埋深变浅,土体的加速度时程曲线表现出以某一确定的频率振动,该振动频率与模型的基频相近;位移在正方向和负方向的振幅都随埋深的增加而变小;在地表处达到最大值。一些认识和结论对于正确的进行抗震设计有指导意义。

摘要：以北京地铁一盾构近接工程为背景,结合理论分析、数值模拟计算和现场实测数据反馈等多种研究手段,研究新建盾构隧道施工过程中对已建盾构隧道纵向和横向变位、附加弯矩及轴力的影响分布变化规律,发现近邻隧道盾构施工对已建隧道的影响存在一种纵向效应,表现为应力的"提前到达"和变形的"滞后发展",对于国内近接施工中首次采用的钢支撑预加固措施进行验证,研究表明钢支撑特别是横向钢支撑的预加固对于改善已建隧道受力状态效果十分明显,为双孔并行盾构近接施工提供了很好的借鉴作用。

摘要：For the tunnel crossing active fault,the damage induced by fault movement is always *** solve such a problem,a detailed anti-faulting tunnel design process for Urumqi subway line 2 was introduced,and seven three-dimensional elastic-plastic finite element models were *** anti-faulting design process included three ***,the damage of tunnel lining from different locations of fault rupture surfaces was ***,the analysis of the effect on tunnel buried depth was ***,the effect of the disaster mitigation method on the flexible joint was verified and the location of the flexible joint was *** results show that when the properties of surrounding rock at the tunnel bottom grows soft,the tunnel deformation curve is smoother and tunnel damage induced by fault movement is less *** vertical displacement change ratio of secondary linings along the tunnel axis may be the main factor to cause shear damage to the *** interface between the hanging wall and fracture zone is defined as the most adverse fault rupture *** tunnel damage was reduced with the decrease in the tunnel buried depth as more energy was dissipated by overburden soil and the differential uplift zone of soil became more *** method of the flexible joint can reduce the tunnel damage significantly and the disaster mitigation effect of different locations on the flexible joint is *** tunnel damage is reduced by the greatest degree when the flexible joint is located on the fault rupture surface.

摘要：随着城市轨道交通的发展,地铁车站不但要承担交通功能,而且还要兼顾其他城市功能。地下一体化车站以集约化发展为目标,将地铁车站与周围地下建筑作为整体进行考虑,统一设计,统一施工,从而提高资源利用率和经济社会效益。采用汶川地震中记录的名山波(主频15.9 Hz)、唐山地震中记录的北京饭店波(主频0.7 Hz)和施工场地安评报告提供的人工波(主频5.2 Hz),模拟不同频率和不同幅值(0.1g~0.5g)的地震环境。通过开展大型振动台试验,评估在不同频率、不同峰值加速度(PGA)的地震波作用下,地下一体化地铁车站结构的地震响应规律。试验结果表明,车站结构两侧土体下沉,土-结交界面处的土体出现破坏。土体的加速度响应对北京饭店波的敏感程度随PGA的增大而增强。以PGA=0.3g为分界线,当PGA0.3g时,北京饭店波对车站结构的影响增大。对车站结构中柱应变幅值而言,负1层中柱顶端的应变幅值最大,负3层中柱底端的应变幅值最大。由此得到结论:土-结交界面属于材料刚度突变位置,刚度较小的土体会出现破坏现象;低频波作用下,模型体系的地震响应随PGA的增加而逐渐增强;车站结构负1层中柱顶端和负3层中柱底端为抗震最不利部位,建议地下一体化地铁车站在设计和施工过程中应更加注重这些位置的抗震性能优化,尤其是在高地震活动区域。