摘要：为了研究汽车荷载引起地下空间结构的低频振动和噪声问题,开展了地下结构现场振动试验。在结构顶板上下表面和地下一层布设测点,从时域及频域方面研究车辆振动下地下结构的振动响应,同时结合振级和噪声标准进行环境评价。结果表明:汽车荷载作用下地下结构以竖向振动为主,顶板竖向基频约为17.0 Hz,振动能量主要集中于15.0~30.0 Hz;振动响应从顶板传递至地下一层时大幅衰减,顶板与地下一层的竖向振动沿水平方向传递不明显;顶板横向振动传递时衰减较慢;测试荷载工况下,结构顶板竖向峰值加速度为274.38 mm/s^(2)、地下一层楼面Z振级最大81.02 dB,噪声最大56.66 dB,超过楼盖峰值加速度、振级与声环境质量限值,需采取减振降噪措施。

摘要：为降低城区道路汽车荷载对建筑结构的振动影响,设计一种新型钢弹簧浮置板隔振道路,对浮置板的动力学设计参数进行研究。在浮置板缩尺模型有限元试验验证的基础上,选取浮置板长度、厚度、弹簧刚度、弹簧支承间距4个参数及不同水平值,进行正交试验,建立81个样本的三维有限元模型。采用模态分析法,研究各参数对浮置板固有频率和振型的影响;实测交通荷载激励,分析激励作用下浮置板结构在时域和频域的响应,并通过Z振级和插入损失探讨浮置板结构各参数的减振效果。结果表明:各样本基频主要分布在4~10 Hz之间,基频直接影响钢弹簧浮置板的隔振性能;随着浮置板长度的减小、厚度的增大、弹簧刚度的减小、支承间距的增大,浮置板结构的隔振效果明显提高;交通荷载激励下,浮置板结构振动放大频段位于基频附近及14~18 Hz范围;VL z振级在0~18 Hz范围内随频率增大而增大,之后随频率增大而降低,但未超过72 dB;对于0~40 Hz范围内的振动响应,样本最大减振量为40.6 dB,基频处放大量最大为17.4 dB。

摘要：为了模拟桥梁所受活载的真实情况,从321国道上某刚架拱桥统计某一时段内通过该桥的车流量,并通过对车流量的等效折算、概率分布及其功率谱密度函数等统计分析,得到这一随机过程的统计特性:服从威布尔分布的非高斯过程。

摘要：提出"多点协助、单点更换、兼顾横向同步、逐墩顶升"的连续梁支座更换方法,能在确保桥梁结构安全的基础上,即可节约设备投入,亦能降低对支顶基础的要求,节约施工成本。实践证明该方法行之有效。

摘要：对某国道上通行的车辆载荷进行调查 ,并应用随机过程理论对所收集到的车辆载荷数据进行统计分析 ,得到其统计特性 ;然后 ,采用非高斯过程的数值模拟方法对上述车辆载荷实行再现 ,并通过MTS试验系统实现随机载荷下碳纤维薄板 (Carbonfibersheet,CFS)增强钢筋混凝土梁的疲劳试验。试验结果表明 。

摘要：交通荷载可引起地下空间结构的低频振动与人群的不舒适感,对地下空间造成一定的影响。采用钢弹簧浮置板进行减振是一种较好的方法。以广州市番禺区万博商务中心核心区地下空间上方市政道路为工程背景,对钢弹簧浮置板减振结构设计进行分析。分析结果表明,设置钢弹簧浮置板可明显降低地下空间结构主要振动模态的固有频率,脱离汽车荷载的特征频率范围,汽车荷载下地下空间结构顶板的加速度响应明显降低。钢弹簧浮置板能够吸收绝大部分振动能量,减小结构振动响应。

摘要：本文利用空间有限元程序,分别计算了采用先浇顶板、顶板分段浇注、整体分段浇注三种施工方案时,一座混凝土箱梁桥施工阶段的收缩应力,结果表明,顶板分段浇注是其中较合理的方法。此外,本文讨论了混凝土开裂现象产生的原因,并提出一些防治措施。本文分析结果可供同类桥梁设计及施工时参考。

摘要：木结构矩形截面承重梁跨中拼接,拼接点没有任何连接构造,基本上失去了抗弯能力,出于外观的考虑,采用碳纤维片材加固,对此,导出拼接木梁极限抵抗弯矩公式。矩形截面拼接木梁用碳纤加固后弹性受力阶段抗弯承载力比原材全截面计算的承载力可提高25%。界限破坏时抵抗弯矩比原材全截面计算的承载力提高约30%,提高值取决于木材受压比例极限与屈服极限之比,即由木材性质所决定。

摘要：　考虑了随机过程的分布函数和功率谱密度函数,采用非高斯过程的数值模拟方法对某桥梁车辆荷载实行再现,模拟结果表明,这一方法很好地处理了从交通流量到试验载荷谱的转换,完成了交通流量时域到频域的转换.

摘要：独柱式曲线桥梁受力复杂,早期修建的桥梁因多种原因容易出现抗扭不足或偏移等病害。该文以某立交改造加固项目为例,提出了一种针对上述病害的分析和改造的方法,供工程技术人员参考。