摘要：利用现代化通信手段实时收集大容量数据,并结合地理信息系统,开发出一个完整的短时预警报服务平台,从系统需求、设计、实现三个方面进行了详细描述,着重介绍了通信系统设计、地理信息图层的实现,数据库设计。该系统设计在解决同类问题中具有普遍适用性,在实际应用中发挥了较大作用,取得了很好的效果。

摘要：针对目前的再入遥测PCM数据在开放空间中传播时存在安全隐患的问题。提出了对其进行混沌加密后再传送给接收方的方案,首先利用混沌非线性系统的优异特性,建立了对再入遥测PCM数据进行"一次一密‘的混沌流加密方案模型,并详细设计了加、解密系统及收发两端密钥同步的实现措施。实验结果表明所产生的混沌二进制密钥序列既能通过密码学检验,而且又能在保证系统足够的加密强度前提下,收端不会出现误码扩散,同时收端解密密钥的同步成功率也能得到极大提高,成功地解决了收端解密密钥的可靠性和鲁棒性问题。该方案为再入遥测保密系统的工程实施做了有益的探索。

摘要：水平层状岩体力学性质不仅受岩层组合和结构面控制,而且与层间黏聚力密切相关。水平层状围岩隧道在施工过程中对层间黏聚力考虑不当时,极易造成设计支护参数不合理,导致拱部掉块落石、离层、弯折,甚至局部坍塌、超欠挖等工程问题,严重影响工程安全、施工质量和建设进度。目前水平层状围岩隧道顶板一般简化为锚固梁和简支梁模型,但未考虑层间黏聚力。根据水平层状围岩隧道开挖的不同阶段,将隧道顶板分别简化为开挖初始阶段的锚固梁模型和施工扰动后的简支梁模型,并利用顶板梁体模型的协调变形条件,得出梁模型的层间黏聚力计算公式。以大梁峁隧道为工程依托,分别应用考虑层间黏聚力和不考虑层间黏聚力的梁模型进行隧道临界开挖跨度计算。结果表明:考虑层间黏聚力和不考虑层间黏聚力对水平层状围岩隧道临界开挖跨度影响较大。考虑层间黏聚力时,锚固梁模型临界开挖跨度为3.36～4.75 m,简支梁模型临界开挖跨度为2.74～3.88 m;不考虑层间黏聚力时,锚固梁模型临界开挖跨度为0.14～0.30 m,简支梁模型临界开挖跨度为0.12～0.24 m。结合大梁峁隧道工程现场,隧道开挖跨度3～6 m时,拱顶会出现平顶现象,产生离层和掉块,因此考虑层间黏聚力的水平层状围岩隧道顶板力学模型更符合工程实际情况。

摘要：为了能用波长为1.064μm的Nd:YAG激光器对高反射率的超薄T2紫铜进行激光焊接,通过设计激光脉冲波形中的各个参量,并在纯氮保护、离焦量为+2mm、焊接速率为1.5mm/s的条件下,应用正交试验方法研究了脉冲峰值电流、脉冲峰值时间、脉冲频率的变化对焊接试件可承受的最大剪切应力的影响。通过实验研究,得出了脉冲峰值电流、脉冲峰值时间、脉冲频率对最大剪切应力的影响规律;并观察了焊缝表面及其显微组织。结果表明,通过设计激光脉冲波形等工艺参量,采用波长为1.064μm的Nd:YAG激光器可以对高反射率的超薄紫铜进行很好的点焊。

摘要：对三维CAD技术在机车车辆可视化设计中的应用进行了探讨,对软件的选型及设计时应注意的问题进行了分析,对与柳州机车车辆厂合作设计的UZ25B型邮政车车体钢结构的设计效果进行了分析。

摘要：注浆支盘式锚杆是自主研发的一种新型锚杆,具有广阔的应用前景。为了探究支盘式锚杆的承载特性,构建室内试验模型,针对不同的埋置深度、支盘直径和双支盘间距等条件进行拉拔试验,获取相应的荷载-位移曲线,并对部分数据采取无量纲化处理得到埋深比与荷载系数关系曲线,最后通过简化力学模型推导出支盘式锚杆的端阻力与拉拔极限承载力的计算公式。研究结果表明,埋置深度与极限承载力呈非线性关系且存在临界埋深;盘径对抗拔承载力的影响最为显著,与极限承载力呈线性增长关系,极限承载力较普通锚杆提高了2~5倍多;双支盘的分界间距为4倍支盘直径时可充分调用双支盘的承载力,由于双支盘锚杆在加载初期时土体主要为剪切变形,故其荷载-位移曲线开始阶段斜率较单支盘锚杆要大得多;埋深比与荷载系数关系曲线的斜率突变点为临界埋深比,其值为3.02;该计算公式所得结果与4组试验结果基本一致,验证了计算公式的有效性。研究结果对支盘式锚杆的设计和工程应用具有重要的理论及实际意义。

摘要：在公路隧道建设及运营过程中,为掌握隧道结构状态变化规律,通常通过监测隧道结构的沉降、变形和受力等数据,分析隧道结构的变形情况,预测隧道结构变化趋势。在上述数据分析过程中,通常将所采集数据通过离线方式导入Excel、Origin等软件中进行分析并将结果进行图表展示。针对其存在的数据分析时效滞后、利用效率低、状态结果获取复杂等不足,将建筑信息模型(BIM)技术与隧道监控量测信息相结合,设计并开发公路隧道结构状态可视化系统。研究公路隧道土建结构及相关规范对隧道工程构件的划分,提出隧道模型构件分类方式,并以此为基础构建隧道BIM、设计隧道构件及结构状态监测传感器的编码方式;参照现有隧道稳定性判定的研究,提出基于隧道结构状态系数的结构状态等级划分方法,同时设计结构状态数据的可视化映射方案及关联BIM方法;以隧道三维空间模型、隧道结构信息及状态监测数据库为基础,结合三阶段可视化流程在Unity 3D引擎中实现公路隧道结构状态的三维可视化;采用B/S架构,在云服务器中实现监控量测数据的云端管理及可视化系统部署。依托宝汉(宝鸡—汉中)高速连城山隧道,验证了隧道结构状态三维可视化、结构状态正向仿真等系统功能,可为提升公路隧道全生命周期数字化管理水平提供技术支撑。

摘要：以陕西宝汉高速公路连城山隧道(双洞六车道)绿泥石片岩段为例,分析了大跨度软岩公路隧道仰拱病害原因,建立了隧道仰拱的弹性地基曲梁模型,推导了仰拱结构内力、仰拱地基反力等计算公式,分析了原设计仰拱二次衬砌极限承载力和受力规律,评价了原设计仰拱结构安全性;在此基础上,探讨了各仰拱参数对仰拱极限承载力的影响规律及敏感度,计算了参数变更后仰拱二次衬砌的极限承载力,并结合仰拱受力测试,进一步考察了参数变更后仰拱结构安全性。结果表明:隧道墙脚以沉降变形为主,导致仰拱两端承受很大的竖向荷载,而原设计仰拱本身承载力较弱,加上仰拱地基软弱并且受地下水的软化效应和高应力下的蠕变效应影响,是连城山隧道仰拱开裂破坏的主要原因;仰拱最危险截面距离仰拱端部约为半幅仰拱相应圆心角的1/5~1/4处,即位于墙脚附近,与现场观察到的墙脚附近仰拱回填开裂、仰拱与仰拱回填脱离等破坏现象一致;增大仰拱厚度、减小仰拱半径、增大仰拱钢筋直径和减小仰拱钢筋间距均能显著提高仰拱极限承载力,其中减小仰拱钢筋间距的效果相对最为显著;而由于仰拱最危险截面的受压区高度很小,提高混凝土强度等级对于改善仰拱整体安全性并不显著;参数变更后的仰拱二次衬砌采用C35钢筋混凝土,厚度为1 m,半径约为13.4 m,钢筋直径为28 mm,钢筋间距为20 cm,极限承载力可达原设计的3.6倍以上,结构安全性大幅提高;为提高材料利用率,建议仰拱混凝土强度等级采用C30。

摘要：电解铝整流供电系统会产生大量的谐波与无功,不仅造成严重的电能质量问题,同时影响系统的运行效率。针对电解铝整流供电系统供电电压高、容量超大、整流变压器阀侧绕组电压低电流超大等特点,提出了一种适用于电解铝的新型感应滤波整流供电系统。相比传统整流供电系统,新系统在改善电能质量的同时,能够有效地缩短谐波及无功的流通路径,从而达到节能降耗的目的。新系统具有特殊的拓扑结构,并且为实现感应滤波技术,整流变压器的滤波绕组等值漏阻抗设计为零。理论分析了新系统的谐波传递特性和无功补偿特性。给出了样机试验分析,测试结果验证了理论分析的正确性,说明新型电解铝整流供电系统在谐波抑制、无功补偿以及节能等方面所具有的优势。

摘要：从效应研究的角度出发,利用Labview软件,自行研制了基于PCI插卡式虚拟仪器的CMOS器件脉冲总剂量效应在线测试系统,详细介绍了其硬件结构和软件设计思想,利用该系统在“强光一号”辐射模拟装置上开展了试验验证,表明其原理和技术途径是可行的,基本掌握了开展CMOS器件脉冲总剂量损伤以及时间关联退火响应研究的关键测试技术。