摘要：油田二元驱采出水中含有大量聚合物和表面活性剂等残余驱油剂,驱油剂与水之间的相互作用导致采出水中油珠和胶体颗粒的稳定性增强,采用传统混凝技术的处理成本高、污泥量大,处理后水质难以达到回注指标要求。研究了沉降-曝气-生物接触氧化-过滤的工艺对二元驱采出水的浊度、颗粒电负性和粒径分布的影响。结果表明,最佳工艺条件:重力沉降12 h,在曝气气水比为30∶1的条件下曝气12 h,生物接触氧化7 d,采用纤维球作为过滤材料对二元驱采出水进行过滤处理。现场试验取得了较好的处理效果,处理后水质满足含油<5 mg/L,固体悬浮物<10 mg/L,悬浮物粒径中值<2μm的回注要求。

摘要：为探究硫自养反硝化所需的最低磷浓度,对硫自养反硝化系统进行磷饥饿处理,给予不同磷浓度的进水,考察磷浓度对硫自养反硝化效果和微生物群落结构的影响。结果表明:随着磷饥饿期的延长,NO_(x)^(-)-N去除率由饥饿前的98.1%~99.6%逐步降至24.8%~49.6%,且出水中随之出现亚硝酸盐的积累。补充磷后,NO_(x)^(-)-N去除率随进水磷浓度的增加显著提升,且进水磷浓度越高,NO_(x)^(-)-N去除率能越快恢复至饥饿前水平(98%以上),出水中的亚硝酸盐氮浓度也越快降至饥饿前水平(不足0.05 mg/L)。当进水中磷浓度不低于0.200 mg/L时,硫自养反硝化效率不受磷浓度限制。磷浓度影响硫自养反硝化系统的微生物多样性,磷恢复处理组的物种多样性和丰度均显著高于磷饥饿处理组。在磷恢复处理组中,硫自养反硝化相关的功能菌属是优势菌属,相对丰度占45.78%,而在磷饥饿处理组中,该功能菌属相对丰度仅占4.67%,磷浓度极大地影响了硫自养反硝化系统中的硫自养反硝化相关功能菌的相对丰度。

摘要：氢能是重要的清洁能源,如何低成本获取氢能是其走向实际应用的重要挑战.利用太阳能驱动半导体光催化剂分解水制氢是解决这一挑战的理想途径之一.光催化全解水包括两个半反应,即析氢反应(HER)和析氧反应(OER).其中,光催化OER半反应涉及四个电子的转移(包括O–H键断裂和O–O键形成),其动力学速率远低于两电子转移的HER半反应,因此被认为是光催化全解水的决速步骤.欲实现高效光催化全解水,首先需解决光催化OER半反应动力学缓慢的问题,因此开发高效的OER光催化剂成为当务之急.受单原子催化剂的启发,本文设计并合成了联吡啶基共价三嗪框架(CTF-Bpy),因CTF-Bpy骨架上存在周期性的联吡啶官能团作为金属配位位点,并且有很好的结晶性以及合适的能带结构,是良好的光催化OER反应载体材料.然后通过简单的浸渍配位处理,将单位点的钴作为助催化剂引入到CTF-Bpy中,并用于光催化OER.X射线光电子能谱和X射线近边吸收光谱结果表明,钴是以单位点的Co^(2+)形式存在的.在可见光(λ≥420 nm)照射下,CTF-Bpy-Co在初始1 h内的平均析氧速率为3359μmolg^(–1)h^(–1),5 h内的平均析氧速率为1503μmolg^(–1)h^(–1),光催化性能超过大多数多孔有机聚合物基光催化剂.在420 nm单波长氙灯照射下,CTF-Bpy-Co的光催化析氧表观量子产率(AQY)为0.466%.此外,CTF-Bpy-Co可实现连续析氧40 h,总析氧量可达到180μmol.为明确单位点钴在光催化OER中所起的重要作用,采用相同钴含量的不同形式钴基粒子(游离的Co^(2+),Co,CoO,Co_(2)O_(3)和Co(OH)_(2))作为助催化剂引入CTF-Bpy骨架中进行对比.结果发现,配位的CTF-Bpy-Co表现出最好的光催化析氧效果,表明单位点钴在光催化OER中具有较大的优势.采用密度泛函理论研究了CTF-Bpy-Co的差分电荷密度,并结合上述实验结果提出了CTF-Bpy-Co光催化OER的机理:在可见光激发下,CTF-Bpy-Co光催化剂产生了光生电子和空穴,然后光生电子和空穴被分离并转移到光催化剂与水之间的界面.差分电荷密度证实了电子主要分布于三嗪位点周围,被Ag^(+)迅速捕获生成Ag纳米颗粒;空穴主要分布在Bpy-Co附近,单位点钴可以作为空穴的捕获中心,迅速将Co^(2+)氧化为更高价态的Co^(3+),并与界面上的水分子发生氧化反应产生氧气回到基态,完成整个光催化分解水反应循环.综上所述,为了解决光催化OER的瓶颈问题,本文提出了在催化剂中引入单位点金属助催化剂的策略,显著提升了光催化析氧性能.本研究也为实现更高效的无牺牲剂条件下的光催化全解水提供参考.

摘要：为了验证非饱和土两个应力状态变量的合理性,对常规非饱和土三轴仪进行了改进,采用3个压力–体积控制器分别控制孔隙水压力、内室压力和外室压力,提高了量测体变和含水率的精度;用加荷器施加轴向荷载,可以方便地控制偏应力。在笔者前期用各向等压试验验证非饱和土的两个应力状态变量的基础上,使用改进的非饱和土三轴仪和重塑Q_3黄土做了两类验证试验:第一类是两组控制净围压、偏应力和吸力的固结不排水剪切试验,第二类是3组控制净围压和吸力的固结排水剪切试验。在第一类试验中,等值改变(增加或减少)总围压、孔隙水压力和孔隙气压力而保持净围压、吸力和偏应力本身不发生变化,发现试验过程中土样的体积变化和含水率变化均非常小,可以忽略不计。第二类试验的每一组包含两个控制净围压和吸力分别相同的固结排水剪切试验,其中一个试样在固结完成后直接进行排水剪切试验,另一个试样在固结完成后等值增加总围压、孔隙水压力和孔隙气压力而保持净围压和吸力本身不发生变化的条件下进行排水剪切试验,发现二者的抗剪强度、剪切过程中的体积变化、排水量和广义剪应变都分别十分接近,可以认为两两相等。研究结果从变形(包括体应变和剪应变)、水量变化和强度3个方面说明描述非饱和土的两个应力状态变量是合理的,进一步夯实了非饱和土力学的应力理论基础,为非饱和土的两个应力状态变量理论提供了牢靠的试验依据。

摘要：船舶在波浪中航行时的纵向运动性能是衡量船舶综合航行性能的重要指标.为了改善船舶在波浪中的纵向运动性能,本文基于首部减摇组合附体技术对某型船首部构型进行改造并通过水池模型试验对其静水阻力和耐波性进行了分析研究.在分析该船作业及航区特点的基础上,通过船首部线型改造及减纵摇组合附体构型优化,给出适用于该船的首部构型方案.应用CFD软件和修正切片法进行水动力性能分析,并对船首构型方案进行优选.将优选出的性能较优复合船型方案和原船型开展水池模型静水阻力与耐波性对比试验分析,验证减摇复合船型的静水阻力性能与耐波性能.试验结果表明,改造后的复合船型减纵摇效果明显,对应实船四级海况18节航速下纵摇与首部加速度有义值较原船型降低15%以上;复合船型静水阻力有所增加,实船18节航速下静水阻力增加13.5%.

摘要：文中介绍了研制的7．8～10．6μm的长波红外增透膜，平均透射率大于98％。通过材料选择，合理的膜系设计，离子辅助技术和温度筛选等多种改进工艺，研制出可靠性和光谱特性皆优的ZnSe长波红外增透膜，达到了GJB2485-95光学薄膜通用规范要求。

摘要：为提高儿科护理人员的操作准确性,提高护士一次穿刺的成功率,自行设计了多功能儿科静脉穿刺操作台,此操作台可移动、可制动、台面可升降、有独立可调方向的无影照明设备、配备输液架和工作凳。应用此操作台可提高儿科静脉穿刺成功率,降低不良穿刺姿势对护理人员造成的身体伤害。

摘要：设计合成了两种新型的以聚吡唑硼酸盐、氨基酸为配体的钒氧配合物VO[phCH_2CH(NH_2)COO][HB(pz)_3] (1)和VO(3,5-Me_2pz)[HB(3,5-Me_2pz)_3](CH_3COO)(2).通过元素分析、红外光谱对配合物进行了表征,并利用单晶X射线衍射技术解析了它们的结构.非等温热分解动力学研究表明,配合物1和2的热分解反应都是分两步进行的.通过计算,配合物1热分解的第一步反应的可能机理为成核与生长(n=1/4);第二步反应的可能机理为化学反应.其非等温动力学方程分别为,dα/dT=(A/β)e^(-ElRY)(1/4)(1-α)[-ln(1-α)]^(-3)和dα/dT=(A/β)e^(-ElRT)(1-α)~2.分解反应的表观活化能分别是223.52和331.94 kJ·mol^(-1);指前因子ln(A/s^(-1))分别是49.67和57.50.配合物2热分解的第一步反应的可能机理为化学反应;第二步反应的可能机理为成核与生长(n=1/2).其非等温动力学方程分别为,dα/dT= (A/β)e^(-ElRT)(1-α)~2,和dα/dT=(A/β)e-^(-RlRT)(1/2)(1-α)[-ln(1-a)]^(-1).分解反应的表观活化能分别是300.56和444.72KJ·mol^(-1);指前因子ln(A/s^(-1))分别是75.53和92.50.

摘要：归纳了聚酰胺6(PA6)的燃烧机理,总结了设计阻燃PA6材料的主要思路。列举了卤系阻燃剂、磷系阻燃剂、氮系阻燃剂及无机阻燃剂等阻燃剂以共混填充方式改善PA6阻燃性的内在机理,介绍了阻燃剂的使用对PA6阻燃和力学性能的影响,总结了几类阻燃剂间存在的协同阻燃作用。以达到阻燃指标为主要目标,兼顾考虑聚酰胺6的力学性能等,通过阻燃剂选择,制备方式调整,能够实现高性能阻燃PA6复合材料的制备。但是,阻燃PA6中阻燃剂的填充量偏高,阻燃剂在燃烧过程中易造成二次污染等问题依然存在,克服上述问题的同时,进一步优化阻燃PA6材料的综合性能,是未来阻燃PA6材料发展的主要方向。

摘要：结合高速公路拓宽改建工程案例,基于有限元计算技术,对既有高速公路沥青路面结构进行不同交通工况的力学响应分析,根据计算结果提出了上中面层实行材料性能差异的车道差异化路面结构设计方案;分析设计年限内临近轻载与重载车道之间形成的路面内部上中面层竖向界面及其下层竖直面上的剪应力,研究接触状态和荷载作用位置对剪应力的影响规律及剪切破坏的可能性。结果表明,荷载作用位置不同时,界面及下层竖直面上产生的剪应力分布规律也不同,荷载位于重载车道中央时剪应力随着深度增加在逐渐增大,最大值出现在半刚性材料底基层层底;而位于竖向界面顶部时,剪应力随路面深度的增加逐渐减小,最大值出现在路表,且可产生导致剪切破坏的较大剪应力;竖向界面需设置在轻重载车道之间的划线处,可确保该处实际不会产生剪切破坏;轮迹带处产生剪切破坏几乎成为必然,因此,采取工程措施加强面层强度并进行剪切强度验算是必要的。