摘要：通过地表调研、深孔勘探与抽水试验以及氢氧同位素测试 ,揭示向斜核部存在深部岩溶承压水系统 ,局部地带以绕轴与断层带局部承压径流的形式沟通向斜东西翼的水力联系 ,深部承压岩溶水系统在整个向斜水循环中所起的作用是很有限的。隧道施工时 ,应做好防水措施。

摘要：针对现代战场对态势仿真系统的要求,分析了系统的功能点、技术支持体系和系统架构,深入研究了军事概念模型分类、地形生成算法、轨迹平滑算法、数据存储算法等关键技术,设计了一个扩展性良好的系统架构,实现了一个战场态势三维图形仿真系统的原型系统。试验结果表明:原型系统仿真效果好,可以作为进一步开发的基础。

摘要：差异风化型危岩多形成于由砂岩和泥岩等软、硬岩性组成的互层陡倾岩质边坡中,其崩塌破坏属地质灾害中的常见形态。以普洱渡危岩高边坡为例,推导出差异风化型危岩岩腔后壁泥岩压应力随岩腔深度增加而增大的计算公式。据普洱渡危岩高边坡地形地貌和地质构造特征建立了两类4种差异风化型危岩力学模型:第1类为主控结构面贯通率等于1时的泥岩基座压裂破坏型和转动破坏型危岩;第2类为主控结构面贯通率小于1时的坠落型和倾倒型危岩。利用岩石强度理论推导出研究区砂岩的二次抛物线型摩尔强度包络方程,以极限平衡理论和摩尔强度理论推导了4种危岩体在自重、地震力和裂隙水压力共同作用下的崩塌破坏判别表达式,并由此反演出危岩体的临界崩塌边界方程,得出危岩体崩塌边界(岩腔深度、危岩体厚度和高度、主控裂隙深度)之间的关系,为现场预测和判别危岩体的稳定性和崩落时序提供简便可靠的依据。

摘要：采用二次正交旋转组合设计方案,建立以降水幅度为目标函数的数学模型,为确定稻谷低温真空干燥工艺、稻谷低温真空干燥工业化生产及真空干燥机的设计提供参考和依据。研究表明,干燥时间、真空度和干燥温度是影响稻谷真空干燥降水幅度的3个重要因素,对干燥过程的影响的次序为干燥温度、干燥时间、真空度,且均与降水幅度呈正相关。在真空度为0.06 MPa、干燥温度为40℃的条件下,可取得与45℃热风干燥相近的效果。

摘要：采用大型震动台模型试验对拟建尾矿库动力响应进行研究。模型采用1∶300比尺进行制作,堆积坝采用拟堆筑尾矿砂制备。通过选择不同地震波类型、不同激励方向、不同台面加速度、不同含水率,探讨地震作用下尾矿库模型动力响应规律。结果表明:地震动力响应影响因素较多,且相互影响,各影响因素间存在显著相关关系。地震作用下坝体响应不仅与所选地震波类型、加载方向有关,同时还与堆坝高程、矿砂含水率有关。同种地震波类型,垂直于坝轴线(Y方向)方向地震响应较平行于坝轴线(X方向)方向强烈。不同台面加速度,坝体动力响应不同,输入台面加速度水平越高,动力响应越强烈。随着尾矿含水率的提高,坝体变形逐渐增大。该研究成果为拟建尾矿库抗震设计提供参考。

摘要：现代教育对于德智体美愈发的看重,这也使艺术教育发展至全新的高度。再加上信息时代下,线上教育逐渐火热,将其与高校音乐课程有效的解决,能够很好解决很多之前学生在资源、时空等方面的问题。虽然目前高校音乐课程线上教学效果还不是理想,其中还存在一些不足,不过整体形势一片大好,在推动艺术教育改革等方面有着很大的作用。

摘要：涌水预测是特长超深隧道勘测设计及施工中面临的重要问题之一。围岩渗透性是涌水预测的基础 ,对于超深隧道 ,不能通过大规模抽水试验来获得渗透性参数。以水力耦合理论为基础 ,该文提出了一种超深隧道围岩渗透性预测方法。其主要思想是 ,首先确定近地表岩体的渗透张量 ;根据地应力实测资料进行地应力场的量级反演 ;选择适当的裂隙开度 -应力模型 ,预测不同深度的裂隙开度 ;在裂隙网络结构不随深度变化这一假定的基础上 ,计算隧道标高的围岩渗透性。

摘要：为进一步研究饱和砂土场地中地铁车站结构地震易损性问题,以某单层双跨地铁车站为研究对象,综合考虑场地类别、地震动不确定性的影响,采用u-p格式饱和两相介质有效应力动力求解方法,建立饱和砂土场地-地铁车站结构体系耦合动力非线性分析数值模型,选取最大层间位移角为结构损伤指标,基于增量动力分析IDA法获得结构在地震作用下动力响应数据,进而构建地铁车站结构的地震易损性曲线,并求得结构在各级地震动作用下的不同破坏状态超越概率。分析结果表明:当PGA<0.7 g时,饱和砂土场地中地铁车站结构以发生中等损伤和轻微损伤为主;当PGA≥0.7 g时,结构以严重损伤为主,并且向坍塌发展。此饱和砂土场地中地铁车站结构地震易损性分析流程方法,可为地铁车站抗震设计和减灾预测评估提供参考。

摘要：以西昌经久乡昔格达组粉砂和黏土为研究对象,借助室内动三轴试验,对粉砂和黏土动剪切模量阻尼比特性进行研究。分析试验结果表明：粉砂和黏土的动剪切模量Gd均随动剪应变γd增加而减小,阻尼比D均随动剪应变γd增加而增加,且两者均趋于稳定。动剪切模量Gd均随固结围压σ3c或固结主应力比Kc的增加而增加,且增大趋势明显;阻尼比D均随固结围压σ3c或固结主应力比Kc升高而略有降低,减小趋势相对不明显;黏土在10-5～10-2应变范围内等压状态下阻尼比D的三种趋势线窄带要比偏压状态下要宽,即等应变下参数值D变化等压状态要大于偏压状态。粉砂和黏土Edmax（Gdmax）均有随σ3c和Kc的增大而增大,且数值增加趋势明显;Dmax均随σ3c和Kc的增大而减小,但减小微弱。两种土样在等压固结和偏压固结条件下Gd/Gdmax和D/Dmax的三条曲线均集中于一条窄带内,且无论是粉砂还是黏土,等压固结条件下的实验点相对于偏压固结条件要发散;等压固结状态下,σ3c越小,Gd/Gdmax越小,D/Dmax越大;偏压固结状态下,Kc越小,Gd/Gdmax越小,D/Dmax越大。粉砂的动剪切模量相对较高,阻尼比相对较小,故其动力特性相对较好,相对不易产生动力破坏。

摘要：建立了某乘用车白车身模态有限元分析模型,计算了白车身的振动模态。对白车身1阶扭转频率对各板件厚度的灵敏度进行了分析,得到相对抗扭灵敏度较大的板件。以这些板件为设计变量,对白车身结构进行优化设计。优化后车身的1阶扭转频率由25.24 Hz提高为27.007 Hz,避开了发动机激励的共振频率,增强了整车强度。