摘要：为解决城市轨道交通5G毫米波车车通信系统频谱资源不足的问题,对T2T通信频谱效率进行研究。首先,构建下行多用户簇的非正交多址接入(NOMA)系统模型,在保证簇内各天线能够通过串行干扰消除(SIC)成功分配功率的同时,完成NOMA系统中总频谱效率的设计;其次,提出簇内天线功率分配方案,在不设定速率限制的情况下实现最大功率分配;最后,采用卷积神经网络和长短期记忆神经网络辅助的NOMA通信方法 (CNN-LSTM-NOMA),对输入数据进行训练,得到最佳的频谱效率。结果表明:同一试验数据集下,所提方法的决定系数可达0.995 71,高于采用单一神经网络辅助的CNN-NOMA和LSTM-NOMA方法,两者决定系数分别为0.966 54和0.979 96,且CNN-LSTM-NOMA方法的频谱效率更接近最优无约束数字预编码。该研究可为未来城市轨道交通中提高T2T通信的频谱效率提供理论依据。

摘要：高速铁路建设过程中,大跨度桥梁应用无砟轨道是最大的技术难题之一,因此针对大跨度桥梁无砟轨道开展研究十分必要。以主跨2×448 m大跨度斜拉桥为例,对大跨度桥上无砟轨道力学特性及平顺性进行研究,主要结论如下:(1)桥梁各变形工况下无砟轨道受力良好,铺设橡胶弹性缓冲垫层可有效协调层间变形,改善受力状态;(2)列车以设计速度350 km/h运行时,车辆、轨道、桥梁的动力响应各指标均能满足相关要求;(3)桥梁在温度及温度组合荷载作用下,主跨竖向变形最小曲率半径为359164 m>49000 m,满足行车舒适性要求;(4)轨道结构长波不平顺评价以7 mm/60 m作为设计速度350 km/h高速铁路的平顺性限值,并在200 m高通滤波后进行评价,主跨2×448 m斜拉桥60 m弦正矢值最大为3.209 mm<7 mm,满足平顺性要求。

摘要：为探究隧道排水盲管堵塞引起的衬砌外部水压变化规律以及对其结构的影响,通过FLAC3D软件建立隧道三维数值模型,利用渗透系数折减法模拟排水盲管的不同堵塞程度,研究不同水位高度、排水盲管不同堵塞程度、连续不同堵塞长度以及非对称堵塞等工况下,隧道衬砌外侧水压及其主应力变化规律。结果表明,不同水位高度下,隧道外围环向水压总体呈现出拱底最大、拱脚最小,隧道衬砌最大(小)主应力变化量随着水位的上升而增加,其中以拱脚处衬砌主应力变化最为显著。当排水盲管堵塞后,衬砌外侧不同部位水压均随之增加,以拱脚处水压增幅最大,当堵塞程度超过50%后,水压增速明显加快,并以拱脚处增速最为明显,可见排水盲管堵塞引发的不利影响并非随堵塞程度加深而线性增加。当隧道两侧排水盲管堵塞超过16 m后,其堵塞段拱顶衬砌外侧最大水压力达到连续堵塞40 m(即全堵塞)时的92%,因此建议在铁路隧道纵向排水盲管出水口处连续堵塞2个以上时,应及时对堵塞的排水管道进行疏通。隧道排水盲管在非对称堵塞后出现偏压现象,堵塞侧外部水压力和衬砌主应力与正常排水工况相比显著增大。研究成果可为隧道排水盲管服役状态评估和治理提供参考。

摘要：为研究钢混组合梁小型剪力钉的抗剪性能,对4组不同参数的小型剪力钉连接件进行推出试验,考察其破坏模式、承载能力、荷载-滑移关系及荷载-应变关系,并基于试验结果对既有承载能力计算公式及刚度预测公式的适用性进行评估。结果表明,试件破坏模式与剪力钉和混凝土的相对刚度有关,剪力钉直径较小时,破坏模式为剪力钉剪断,剪力钉直径较大时,破坏模式为混凝土板破坏;剪力钉直径越大,承载能力越高,但延性越差;增加剪力钉的长度可显著提高试件的承载能力并延长试件刚度衰减过程;剪力钉长度由40 mm增加到60 mm时,承载能力Pu提高约16.7%,峰值荷载对应的滑移Su下降约25.3%,极限滑移Sm增加38.5%;小型剪力钉连接件混凝土板裂纹发展形态及破坏模式与常规剪力钉深埋推出试件存在明显差异;中、美规范中承载能力计算公式误差较大,日本和欧洲规范承载能力计算公式在不考虑安全系数时,计算值与实测值的平均比值分别为0.94、1.09,能够较好地预估承载能力,建议采用该方法进行承载能力计算;弹性阶段是剪力钉推出试件刚度最大的阶段,中国规范推荐的刚度计算公式可用于预测小型剪力钉的抗剪刚度;剪力钉处于弯-拉-剪共同作用下,但以受剪为主。

摘要：为加快推进铁路物流场站转型升级,提升铁路在现代物流体系中骨干作用,更好服务新发展格局,系统回顾了我国铁路物流场站发展历程,明确当今正处于物流场站转型阶段,并深入剖析了当前物流场站在基础设施、服务能力、经营开发等方面存在的问题;分析了国家构建现代流通体系、地方打造综合货运枢纽以及铁路自身追求高质量发展的多重背景下,对铁路物流场站转型升级所提出的新要求,同时全面总结国内外铁路、物流企业在物流场站规划、物流服务提供以及物流体系运作等方面可供借鉴的有益经验。基于上述研究,针对铁路物流场站转型升级这一核心内容,提出坚持服务大局、开放融合、适度超前和创新驱动的转型发展思路,通过“两角度切入、三维发力、四方面转变”的实施路径,实现铁路物流场站由传统运输生产向现代物流经营的升级转变,对于支撑铁路现代物流体系建设和降低社会物流成本具有重要意义。

摘要：黄土遇水易湿陷、软化,研究黄土水敏软化的力学特性对于工程设计中参数的合理选取至关重要。通过原位静力触探试验、十字板剪切试验、标准贯入试验、旁压试验等现场试验与室内物理力学试验相结合的手段,研究郑州地区某铁路沿线黄土状粉质黏土不同含水率状态下的物理性质、力学性质及地基承载力,提出黄土状粉质黏土不排水抗剪强度、标准贯入击数及剪切模量的计算式。结果表明:郑州黄土状粉质黏土黏聚力与内摩擦角均随含水率的增大而减小,含水率从10.1%增大至29.3%时,黏聚力损失65.2%,内摩擦角损失22.1%;郑州黄土状粉质黏土不排水抗剪强度分别与静力触探试验锥尖阻力、比贯入阻力之间呈线性相关,提出的计算式可用于快速计算土体的不排水抗剪强度;含水率由9.3%增大至25.5%时,郑州黄土状粉质黏土标准贯入击数、剪切模量与含水率之间呈分段线性相关,该计算式可用于现场勘察,快速计算地基承载力与剪切模量;郑州黄土状粉质黏土因其干密度大、孔隙比小,与西北黄土相比密实程度高,基本不具备湿陷性。研究成果可为郑州地区某铁路沿线土性参数的合理选取提供参考。

摘要：铁路客运站的安检流程是保障旅客出行安全、提升铁路服务质量的重要举措。近年来,传统客运站的安检方式与高速铁路旅客方便快捷的出行需求间矛盾日益突出。以北京南站为例,结合历史客流数据,通过调查安检通道的具体参数、旅客在通过安检通道过程中的行为参数,利用Anylogic仿真软件建立铁路客运站旅客安检通道模型,对旅客的安检流程进行分析。根据仿真结果,得到旅客平均排队长度、旅客平均排队时长、旅客通过安检通道平均时间等参数,分析安检流程设置的瓶颈,得出采取增加检查点或替换新型X光机的优化方案后,旅客安检效率得到显著提升,旅客在各个队列的等待时间以及旅客在安检通道中花费的时间均优于以往的安检流程,从而对提升铁路客运服务质量、保障便捷高效的运输服务提供支撑与借鉴。

摘要：针对高铁列车运行图中可能存在的停站时间超出范围、运行时间超出范围、超车和间隔时间不足这4类冲突,基于强化学习理论,实现一个用于调解列车运行图冲突的智能体。通过建立列车运行图编制环境,研究设计用于调解不同冲突的算子集,利用近端策略优化算法在搭建好的环境中训练智能体。为提升算法性能,采用启发式贪心算法采集样本对网络进行监督学习作为前期预训练,利用熵增加算法的探索力度和多策略决策让最终的调解方案更加有效,并使用模型预热让算法网络在每个测试环境中进行参数微调以适应新环境。结果表明,在相同初始环境下,该方法消解所有冲突所需步骤显著少于启发式贪心算法,且100%消解所有冲突的概率远大于启发式贪心算法,该方法为列车运行图编制模型提供了新的参考。

摘要：在高速铁路试验线路,实测典型高速动车组及受电弓在不同运行速度和曲线半径下受电弓动态抬升量和横向摆动量。通过实测数据分析得出:受电弓动态抬升量和横向摆动量随着速度增加而增加;动车组达到线路设计速度后,随着曲线半径增加,横向摆动量变大,曲线半径越大受电弓向外轨方向摆动趋势越加明显;最大动态抬升量更容易出现在直线区段,最大横向摆动量更容易出现在曲线区段,且最大抬升量和最大摆动量与速度有明显关系。通过分析实测数据及测量未考虑的偏差,高速铁路受电弓动态包络线标准限值能够满足安全性要求。

摘要：超导磁浮列车运行时马赫数接近0.5,气动噪声占据主导地位,当列车全速穿越隧道时,其近壁面气动激扰急剧增加。基于大涡模拟和N-S方程,对600 km/h超导磁浮列车在明线及横截面积79 m~2的隧道工况下进行数值模拟研究,分析列车近壁面流场扰动结构、车体表面气动噪声源分布及车内噪声在明线、隧道工况下的差异。结果表明:明线、隧道工况下超导磁浮列车周围的气动激扰主要分布在列车车顶两侧,尾车流线型与尾流区,隧道工况下列车周围与尾流区的气动激扰显著增强;明线与隧道工况下偶极子噪声源较强的区域主要位于超导线圈后方、中车车顶两侧及尾车流线型区域,隧道工况下列车各部件等效声源声功率增长幅度不一致,中车1~6、尾车非流线型及尾车流线型等效声源声功率较明线工况增长幅度依次约为7.8倍、8.3倍、10.27倍、8.8倍、12.15倍、12.19倍、7.68倍、12.03倍;整车与不同部件等效声源声功率频谱曲线均表现出宽峰特征,隧道工况下列车在全频段,尤其是125~5 000 Hz范围内的偶极子噪声能量较明线工况显著增加,表面声源声功率峰值频率增大,隧道工况下160 Hz离散次峰的偶极子噪声主要源于轨道凹腔内气动激扰冲击车底而产生的表面脉动压力。受活塞效应影响,相较于明线工况,超导磁浮列车隧道工况下车内噪声水平显著提升,明线、隧道工况下最大车内噪声均在尾车区域获得,车内噪声峰值依次为82.5 dB(A)、97.7 dB(A)。研究成果为隧道工况下超导磁浮列车气动声学优化设计提供了参考。