摘要：[目标]为了解决传统桥面连续构造易开裂、耐久性差的难题,充分发挥组合结构的受力特点及超高性能混凝土(UHPC)强度高、耐久性优异的力学性能优势。[方法]提出了钢-UHPC组合桥面连续构造形式。基于有限元法建立桥面系节段模型,分析了传统桥面连续构造的病害机理,对比了新型钢-UHPC组合桥面连续构造和传统桥面连续构造在设计车辆荷载及温度效应作用下的位移及应力响应。[数据]采用钢-UHPC组合桥面连续构造后,桥面连续处转角变得相对平缓,混凝土层最大拉应力从21.0 MPa大幅降低至7.6 MPa,且低于UHPC120材料的弯曲抗拉强度。[结论]分横梁的挠曲变形是桥面连续构造病害的主要原因之一,传统桥面连续构造在轮载作用下,连续缝处顶、底面拉应力较大,极易产生开裂病害。钢-UHPC组合桥面连续构造由于具有较高的弯曲变形能力,UHPC层拉应力能满足抗裂性能要求,且具有较高的强度储备,UHPC层与旧混凝土界面之间的抗剪强度满足规范要求。[应用]桥面连续构造维修完成并运营5 a后,现场实地勘查结果表明维修部位未产生任何病害,维修效果良好。钢-UHPC组合桥面连续构造简单合理、施工便利、无需完全中断交通、全寿命周期成本低廉、高效绿色,具有可观的市场应用前景及重要的社会、经济效益。

摘要：长江中游城市群是位于我国中部的特大型城市群,在经济社会发展中发挥着重要作用。为探究变化环境下中游城市群的降雨特征和风险,对CMFD、MSWEP和CN05.1这3种降雨数据在中游城市群的适用性进行了评估,选择中国区域地面气象要素驱动数据集CMFD进行降雨特征分析,同时考虑强降雨量、暴雨日数、高程、坡度、人口、土地利用对区域城市化快速发展前后暴雨灾害风险进行分析。结果表明:包括省会城市在内的高度城市化区域在过去的40 a短历时暴雨发生频率和强度增加,城市群南部强降雨量、暴雨日数存在显著增长趋势,包括江西省新余、抚州、南昌、九江等区域;随着城市化的进程,人口向中心城市聚焦,中高暴雨风险区域增加,环鄱阳湖都市圈中高风险区占比明显增加。为应对区域暴雨风险,需集成多学科多部门城市监测数据,推进高精度多尺度监测-预报-预警系统研发与应用,加强城市化对局地气候和极端降雨影响的机理研究,协调灰-绿-蓝措施以增强城市气候适应性和韧性。

摘要：以东北某特长隧道局部掉块为研究对象,采用FLAC3D软件建立了隧道衬砌存在局部缺陷和施加治理措施后的地层结构模型,分析了衬砌掉块的原因及其治理措施的可靠性。研究结果表明:(1)二次衬砌厚度不足导致结构抗力减小,其影响在拱腰处最为显著,使得拱腰处的抗力小于内力,最终导致结构破坏、出现掉块现象;(2)采用钢筋混凝土取代原设计的素混凝土、使用抗渗等级不低于P8的防水混凝土进行治理后,结构的抗力显著增加且大于结构的内力,治理措施可靠。

摘要：夏季高温作用下,连续型无砟轨道易发生层间离缝甚至热胀上拱失稳,严重影响高速列车运行安全。建立连续型无砟轨道温度应力计算模型,研究整体温升50℃时,不同植筋方案对换填接缝后连续型无砟轨道损伤和受力的影响。研究表明,(1)在4种植筋方案中,方案4层间界面损伤峰值为0.9,方案2层间界面损伤峰值为0.81,均未超过1。(2)4种植筋方案均表现为轨道板顶面纵向应力发生显著下降,而轨道板底面纵向应力显著上升,这表明接缝换填后,接缝附近轨道板顶面纵向应力得到释放,而轨道板底面应力大幅增加;方案3轨道板顶面应力降幅最大,为38.8%,最有利于释放轨道板温度应力;方案4轨道板底面应力增幅最大,达35.2%,对轨道板最为不利。

摘要：马鞍山长江公铁大桥主航道桥为双主跨1 120 m的三塔钢桁梁斜拉桥,桥梁跨度大、受力复杂,桥塔设计要求高。桥塔设计过程中对边中塔比例、结构形式、结构尺寸等进行比选分析,基于提高结构整体刚度、优化中塔受力和控制中塔基础工程规模的考虑,最终确定采用中塔塔顶高程高于边塔,边塔、中塔均为钢-混组合结构的方案。边塔塔高308 m和306 m,采用平面A形塔;中塔塔高345 m,采用空间A形塔。桥塔分为上塔柱、中塔柱、下塔柱3个区段。上塔柱为钢结构,采用钢锚箱式索塔锚固结构。中、上塔柱交界处设钢-混结合段,结合段外壁板布置PBL剪力键和剪力钉,结合段内设有一圈锚杆,钢塔柱竖向压应力通过结合段的承压板和剪力连接件传递至混凝土塔柱,拉应力通过锚杆传递至混凝土塔柱。中、下塔柱为混凝土结构,五边形截面。中、下塔柱交界位置设置横梁,边塔布置1道下横梁,中塔布置2道下横梁,中塔2道下横梁之间通过3道系梁连接。横梁均为预应力混凝土结构,系梁为钢筋混凝土结构。经计算,桥塔受力满足设计要求,桥塔各构件受力明确、安全合理。

摘要：杭州湾跨海铁路大桥中航道桥采用主跨448 m的三塔钢桁梁斜拉桥,设计通行双线高速铁路。结构支承体系采用塔梁分离、塔墩固结形式,中塔设置固定支座、边塔设置纵向弹簧支座。主梁采用下承式钢桁梁,2片主桁,三角形桁式,桁高14 m、桁宽15 m、节间长度14 m。桥塔采用钢筋混凝土钻石形桥塔,塔身采用C55混凝土,中塔高202 m,边塔高198.5 m。斜拉索采用直径7 mm平行钢丝,钢丝标准抗拉强度为1770 MPa,空间扇形双索面布置,全桥共180根斜拉索,索梁锚固采用双腹板钢锚箱结构,索塔锚固采用钢锚梁结构。桥塔基础采用直径2.5 m的钻孔桩基础。针对复杂海洋环境,混凝土结构和钢结构分别采用环氧钢筋、外表面涂装等耐久性设计。全桥施工阶段和运营阶段结构受力分析表明,无砟轨道平顺性指标满足高速列车行驶要求,桥梁结构各项指标满足规范要求。

摘要：为给连续梁桥超大吨位减隔震支座(竖向承载力超过100000 kN)的抗震设计提供依据,以某在建的支座竖向承载力达135000 kN的大跨度公轨合建连续梁桥为例,采用MIDAS Civil软件建立全桥有限元模型,通过非线性时程分析方法比选不同连续梁桥减隔震设计结构体系,并对超大吨位减隔震支座进行参数设计。结果表明:纵、横向双向减隔震支座体系适用于横桥向地震控制设计的大跨度连续梁桥,该体系中的超大吨位减隔震支座最适合采用摩擦摆减隔震支座;设计时可采用引入美国AASHTO规范中的隔震支座调整系数λ及相应的上限摩擦摆状态(UFPS)和下限摩擦摆状态(LFPS)的方法进行摩擦摆减隔震支座抗震设计控制;抗震设计中需根据不同的目标状态确定不同的控制区域范围,从而保证超大吨位减隔震支座隔震性能满足设计要求。

摘要：通苏嘉甬铁路杭州湾跨海铁路大桥海中非通航区引桥采用(60+n×80+60)m的长联预应力混凝土等高连续梁桥,长联中间设置7个柱面摩擦摆支座,且中间3个摩擦摆支座设置剪力销,剪力销的水平极限承载力为2000 kN。主梁梁高5.4 m,桥面宽13.5 m,预应力钢束采用抗拉强度标准值为1960 MPa的预应力钢绞线,公称直径15.2 mm,墩顶湿接缝位置部分钢束交叉张拉。桥墩采用现浇等截面圆端形空心墩,承台为圆形截面,基础采用ϕ1.8~ϕ2.2 m的大直径钢管打入桩。采用非线性弹簧单元模拟支座滑移,分析了支座摩阻力对梁端位移和主梁附加轴力的影响,建议支座静摩擦系数取0.03,以减小主梁附加轴力及下部结构水平力;混凝土收缩徐变引起梁端位移占比较大,应严格控制预制梁存梁时间以减小梁端位移。该桥施工采用整孔预制架设、先简支后连续的方式。

摘要：马鞍山长江公铁大桥主航道桥为主跨超千米的三塔斜拉桥。针对该桥建设标准高、荷载重、跨度大的特点,开展跨度布置、桥型方案、约束体系及主要构件研究。经综合分析比选,该桥最终采用(112+392+2×1120+392+112)m三塔钢桁梁斜拉桥,采用中塔设置弹性索、边塔设置阻尼器的约束体系。主梁采用上层板桁结合、下层箱桁结合的双层桥面钢桁梁,横向布置3片主桁,主桁采用N形桁式。桥塔采用钢-混组合结构,中塔为纵、横向均为A形的空间四肢构造,边塔为横向A形、纵向I形构造,中塔比边塔高25 m,桥塔基础采用ϕ4 m钻孔灌注桩。辅助墩、边墩采用横向门式墩,ϕ2.5 m钻孔灌注桩基础。斜拉索采用标准抗拉强度2100 MPa、ϕ7 mm的镀锌铝合金高强度、低松弛平行钢丝拉索。

摘要：桃夭门公铁两用大桥主桥为主跨666 m混合梁斜拉桥,采用公铁平层布置,中间通行双线客运专线,两侧通行6车道高速公路。主桥采用塔梁分离、塔墩固结,塔梁之间设置竖向支座和纵向阻尼器的约束体系。主梁采用三箱分离式混合梁,主跨及近塔侧53 m边跨为钢箱梁,全宽65.6 m;其余边跨为混凝土箱梁,全宽65.66 m。桥塔为倒Y形钢筋混凝土结构,不设置下横梁,在中、下塔柱交界位置横桥向内、外侧设置牛腿,分别支承铁路和公路钢箱梁。斜拉索采用标准抗拉强度2000 MPa的高强平行钢丝索,双索面扇形布置。册子岛侧桥塔采用20根ϕ3.5 m钻孔桩基础,富翅岛侧桥塔采用台阶型扩大基础+5根ϕ3.5 m钻孔桩组合基础。理论和试验研究结果表明:该桥具有良好的静、动力性能,能够满足高速列车行车要求。