摘要：为评价城市现行交通荷载水平并指导城市桥梁结构设计,以武汉市智慧桥梁管理系统长期观测的重载车辆数据为基础,对武汉市重载随机车流荷载作用下桥梁不同回归期内的极值效应进行预测和评价。首先从桥梁集群监测系统中提取总重超过3.8 t的海量重载车辆作为基础数据,统计得到车型比例、轴重占比、车重和车间距分布,同时考虑正常和拥堵2种通行状态,构建桥梁集群重载随机车流荷载模型。其次以6×20 m预应力混凝土连续梁桥为工程背景,将2种随机车流荷载模型加载到该桥上,计算桥梁弯矩、挠度、剪力效应,提取每天的极值效应作为样本并估计极值分布参数,得到桥梁日极值效应概率分布符合Weibull分布。然后按照极值外推准则对不同回归期内桥梁极值效应进行预测。最后定义荷载效应比和荷载效应比均值2个指标,对影响桥梁结构安全的交通荷载水平进行评价。桥梁极值效应预测和评价结果表明:极值效应的绝对值随回归周期的增加而增大,极值效应前期增速较快,后期逐渐趋于稳定;正常通行状态下,服役期内正常通行车辆荷载水平远低于设计车辆荷载水平;拥堵通行状态下,桥梁墩顶负弯矩极易超过规范荷载计算值,应重点关注。

摘要：针对跨海桥梁高程基准传递的技术难题,该文阐述了GPS高程拟合的基本原理,分析了高程拟合中的几个关键技术问题,总结出了GPS高程拟合的技术要点及提高拟合精度的措施。提出了基于二次多项式曲面的跨海桥梁工程GPS高程拟合方法,利用港珠澳大桥工程区域内的21个高精度GPS水准点建立二次多项式曲面拟合模型,并用另外7个点进行检核。结果显示:模型的内符合精度为±8.7mm,外符合精度为±12.4mm,2个海中测量平台控制点的拟合高程达到二等水准测量精度要求。

摘要：针对国内首条重载铁路山西中南部铁路通道工程的建设,结合系列简支T梁和连续梁的工程设计和经济性分析,得出重载预应力混凝土梁桥的合理设计,通过中活载与重载两种荷载模式下常用跨度简支T梁和系列连续梁的设计、研究,对比分析桥梁上部及下部结构的材料用量和延米造价,确定山西中南部铁路通道工程采用的混凝土梁桥线通图,主要结论如下:(1)预应力混凝土梁部设计在活载采用重载列车时,其材料用量提高值小于其承载能力提高值;(2)活载采用重载列车对下部结构的影响比值较小。

摘要：新建安九铁路鳊鱼洲长江大桥南汊航道桥为主跨672 m交叉索钢箱混合梁斜拉桥,4号主墩承台施工采用双壁套箱围堰,设计最大水头差37.5 m,入土深度16.0 m。围堰尺寸为59.4 m×40.6 m×36.5 m,壁厚2.0 m,双壁舱混凝土高16 m;设置4层内支撑,采用“对撑+斜撑+圈梁”布置形式;采用锅底状封底,以减少围堰下沉深度;设置双壁+单壁可调组合底隔舱,以解决锅底状封底混凝土分次浇筑难题。围堰分节分块加工,在钻孔平台上组拼;底节围堰提升下放最大总重1852 t,利用钢护筒设置六吊点同步下放,下放过程中分次浇筑底隔舱刃脚、双壁舱刃脚和底隔舱剩余混凝土,下沉过程中采用分舱一次浇筑14 m高双壁舱混凝土;围堰采用空气吸泥配合射水下沉,终沉姿态满足要求;封底施工前进行单壁底隔舱下放并堵漏,抽水后封底混凝土止水效果良好。

摘要：利用北斗授时技术实现高速铁路信号系统时钟自动同步,有利于提高系统信息安全和维护水平,但目前北斗授时技术在铁路信号系统中尚无应用先例。结合高速铁路信号系统地面设备时钟同步应用现状,分析信号地面设备时钟同步需求;通过分析世界上主流卫星导航系统优缺点,结合中国铁路信号系统需求,选择北斗授时技术作为高速铁路信号系统地面设备的时钟同步技术;构建基于北斗授时技术的总体方案和具体应用方案;最后对时钟同步设备功能、系统接口和测试方案进行说明。研究成果已在中国铁路广州铁路局集团有限公司广深线实施,实现了信号系统地面设备的时钟自动同步。

摘要：为提高三塔悬索桥中塔设计效率,提出基于中塔纵向刚度区间进行中塔设计的方法。该方法在总体计算模型中将中塔等效为一根弹簧,根据全桥竖向刚度和主缆抗滑要求试算纵向刚度,得到中塔纵向刚度区间;从中选择合理的初始值进行中塔设计;将中塔代入全桥计算模型进行迭代计算,调整中塔材料和几何参数直至各项指标均满足规范要求。利用已建成的4座公路三塔悬索桥对该方法的准确性进行验证,同时构建公铁两用三塔悬索桥算例,应用该方法进行中塔设计。结果表明:3座公路三塔悬索桥中塔实际纵向刚度均在本文确定的纵向刚度区间内,且取实际中塔纵向刚度时,等效模型与实际全桥模型计算的活载挠度、主缆抗滑安全系数最大差异为8.1%;公铁两用三塔悬索桥算例的中塔纵向刚度设计终值与纵向刚度初始值的差异为13.9%,与常规桥塔设计方法相比迭代次数减少,设计效率提高。

摘要：马鞍山公铁两用长江大桥主航道桥为主跨2×1120 m的三塔钢桁梁斜拉桥,中塔采用钢-混组合结构,纵、横向均采用A形,为四肢空间桥塔,中塔横向两塔肢之间设置下横梁,2道下横梁之间通过3道系梁连接形成纵横梁结构,下横梁受扭问题较为突出。通过建立全桥总体有限元模型对下横梁受扭原因进行分析,结果表明:活载及纵向荷载作用下,桥塔发生弯曲,导致下横梁受到较大扭矩。结合纵横梁结构弯扭相互转化的受力特征,基于下横梁产生扭转原因及扭矩分配特点,建立下横梁扭矩计算模型计算下横梁所受扭矩,从满足结构受力和便于施工角度出发,分析了下横梁端部加高、边系梁加宽、箍筋分段局部加强3种下横梁抗扭设计方案,最终采用在下横梁截面外围布置2层闭合箍筋、下横梁箍筋分段局部加强的方案,该方案结构受力明确,安全合理,施工方便。

摘要：为研究高强钢筋超高性能混凝土(UHPC)梁的抗弯性能,以配筋率和钢筋等级为参数,设计制作6根HRB500级高强钢筋和3根HRB400级普通钢筋UHPC梁进行梁体抗弯性能试验研究。试验采用三分点对称加载,根据试验结果分析试验梁的破坏模式、荷载~挠度曲线、裂缝扩展和延性;考虑UHPC受拉贡献进行折减(受拉区等效应力折减系数取0.5),提出正截面承载力简化计算方法,并与试验结果进行对比。结果表明:少筋梁和超筋梁呈脆性破坏,适筋梁呈延性破坏,破坏过程包括无裂缝、裂缝扩展、钢筋屈服和破坏4个阶段;UHPC梁承载力随配筋率的增大而增大,其最小配筋率建议取1.0%;对于HRB500钢筋UHPC梁,界限配筋率约为8.10%,合理配筋率建议取2.5%~5.0%,此范围内的UHPC梁具有较好的延性;UHPC初裂取决于基体的抗拉能力,受配筋率和钢纤维的影响较小,而最大裂缝宽度0.05 mm和0.2 mm时名义拉应力与配筋率基本呈线性正相关;提出的正截面承载力简化计算公式具有较高的计算精度和适用性。

摘要：针对轨道交通大跨度预应力混凝土连续梁桥跨中下挠及开裂等病害,以某轨道交通(65+120+65)m预应力混凝土连续梁桥为背景,研究该类病害桥梁加固方法。根据资料调研及有限元计算,对受损主梁进行病害成因分析及状态模拟。经过方案比选,确定加固方案为:补充张拉2束15-∅15.2 mm备用体内预应力束;增设12束19-∅15.2 mm体外预应力束;预应力管道补充注浆、裂缝封闭。施工监测结果显示:加固后主梁中跨跨中截面增加了5.73 MPa压应力、上拱22.3 mm。加固后轨道交通恢复正常速度通行,监测结果表明桥梁轨道平顺、行车舒适度良好,证明了加固方案安全适用、效果显著。

摘要：研究目的:青藏铁路是进入藏区的唯一铁路,但在盐湖地区,路基极易受盐溶作用的影响,并出现路基下沉、开裂、塌陷等病害。本文结合区域降水及工程活动特征分析,通过调查及勘察阐明影响路基稳定性主要因素,为区域路基病害防治提供依据。研究结论:(1)在干旱气候条件下直接填筑在盐岩层上的铁路路基是稳定的,但随着高原气候暖湿化过程使湖水水位上升,低矿化度湖水向盐湖路基渗流和漫溢,盐岩填筑的路基受湖水溶蚀导致路基强度降低、沉降量加大;(2)钾肥的过度开采导致的盐岩层晶间卤水水位的急剧下降以及盐析生产中大量低矿化度卤水的排放,造成以氯盐为主的盐岩表层自溶性加快,盐岩晶体结构间及与粉黏粒、砂粒间的胶结被溶蚀加速,导致铁路盐湖路基经常发生溶蚀溶洞及沉降等病害;(3)建议对易发生溶蚀溶洞和下沉地段,如路基两侧有土护道,则需对路基本体及两侧土护道一定宽度范围注黏土浆,并在土护道外侧设阻水板;如路基两侧无土护道,需对路基本体及两侧原地面体注浆后铺设黏土层,再填筑土护道;(4)本研究成果可为类似条件下工程的规划与设计提供参考。