摘要：目前高压叶片泵叶片-定子副间的弹流动压润滑特性尚不清楚,叶片-定子副的过早磨损失效已成为制约叶片泵高压化发展的瓶颈。建立叶片-定子副弹流动压润滑数学模型,结合双色光干涉弹流动压润滑试验和高压叶片泵台架试验,研究叶片-定子副间的压强分布特性、弹性变形特性、油膜厚度分布特性和油膜动压承载特性,并给出不同相位处叶片-定子副间的油膜动压承载分布图。结果显示,吸油区叶片-定子副间油膜较薄,最小油膜厚度约为0.45μm,且宽度方向两端油膜厚度比中部薄约0.01μm,因此,吸油区定子内壁两端边沿区域出现较宽且较严重的磨损。此外,吸油区流体动压也较强,最高局部压强可达1.2 GPa,吸油区油膜动压承担的载荷约占总载荷的14%。通过研究高压叶片泵叶片-定子副间的弹流动压润滑特性,揭示油膜动压承载对叶片-定子副的减阻抗磨机理,为高压叶片泵减阻抗磨优化设计提供理论基础。

摘要：为助力建筑业实现“双碳”目标,对斜拉桥的碳排放量化模型展开研究.将斜拉桥的全寿命周期划分为设计规划、建材准备、施工、运营维护以及拆除报废5个阶段,界定其碳排放边界,梳理碳排放源.采用碳排放因子法逐一建立各个阶段的碳排放计算模型,并对宁波杭州湾新区杭州湾大道跨十一塘江斜拉桥进行定量分析.计算结果表明,案例斜拉桥全寿命周期碳排放量为185900.41 t,主要在运营维护阶段和建材准备阶段产生.各阶段碳排放占比分别为0.04%、45.34%、0.58%、50.75%和3.29%.就综合质量碳排放量而言,案例斜拉桥建设期上部结构最大,为0.78 t(CO_(2)e)/t;附属设施次之,为0.34 t(CO_(2)e)/t;下部结构最小,为0.23 t(CO_(2)e)/t.通过不同桥型间的碳排放对比(设计规划阶段除外)可知,案例斜拉桥与其他3种桥型的全寿命周期碳排放规律略有不同,占比最大的是运营维护阶段,占比最小的是施工阶段.就桥面单位面积碳排放而言,悬索桥最大,为11.22 t(CO_(2)e)/m^(2);混凝土梁桥为6.48 t(CO_(2)e)/m^(2);斜拉桥为4.96 t(CO_(2)e)/m^(2);钢混组合梁桥最小,为4.45 t(CO_(2)e)/m^(2).本文建立的碳排放计算模型可用于指导桥梁选型、运维策略,同时为后续相关标准的出台提供了科学依据.

摘要：随着锂离子电池(LIBs)的快速发展,传统实验方法在处理复杂数据和优化设计时面临挑战。近年来,人工智能(AI)技术在数据处理、模式识别和预测分析方面展现出巨大潜力,为LIBs的研发提供了新的解决方案。本文综述了AI在锂离子电池材料表征中的应用,包括谱学和成像表征技术。AI通过特征提取和数据分析,提高了谱学分析的准确性和效率;结合先进成像技术,研究者能够以前所未有的精度和速度探索材料内部结构。AI在图像识别、分类和分割中的应用,进一步提升了数据处理的效率和准确性。未来,AI将通过技术创新和跨学科合作,在电池材料科学领域发挥重要作用,推动高性能电池的研发和应用。

摘要：静息态功能磁共振成像(rsfMRI)测量人脑自发神经活动,安全可靠且易于操作而大规模实施,用于揭示认知活动与精神疾病神经影像变化,已成为人口神经科学收集大脑表型信息而倚重工具之一.高信度是rsfMRI测量个体差异的基本要求,但当前rsfMRI测量的信度水平偏低(多低于0.6),不同研究和不同测量指标信度差异较大,脑网络间信度存在较大异质性.当前,rsfMRI信度研究在领域内渐备受关注,如何开展rsfMRI信度研究亟待领域规范和指南.通过描述人口特征学、样本规模和测量安排三个信度研究维度对rsfMRI信度的影响,本文系统介绍rsfMRI信度研究进展,据此提出人口神经科学rsfMRI信度研究指南:基于人口神经科学规范化建模进行rsfMRI测量标准化,提供rsfMRI研究测量指标的信度信息;扩大研究样本量、高效安排扫描间隔和延长扫描时间;优化扫描参数、减少扫描噪声和进行标准化扫描;用标准化程序预处理静息态功能像数据,有效化计算和分析方法.

摘要：正交时序复用(OTSM)是一种适用于高速移动场景的低复杂度调制方法。然而,单一的波形设计方法难以满足多样化的应用需求和性能需求。因此,该文基于加权分数傅里叶变换(WFRFT)提出了加权分数沃尔什-哈达玛变换(WFRWHT),并提出了多维扩展的一体化的加权分数傅里叶变换-加权分数沃尔什哈达玛变换-正交时序复用(WFRFT-WFRWHT-OTSM)波形框架。通过对2维参数的灵活配置,该框架可退化为OTSM、正交时频空、混合载波、正交频分复用和单载波等波形,同时研究了采用高斯-赛德尔(GS)迭代均衡时一体化WFRFTWFRWHT-OTSM波形在时延-多普勒信道下的误码率(BER)性能以及峰均功率比(PAPR)性能。仿真结果表明,在不同时延-多普勒信道下,该框架可通过改变WFRFT和WFRWHT阶次实现更优的BER和PAPR性能。

摘要：在双幅式桥梁的建设中,公路与铁路同层并排布置的大跨双幅非对称主梁属于较特殊的设计。由于公路桥与铁路桥的动力特性不一致、主梁尾流特性差异较大以及非对称双梁间存在特殊且显著的气动干扰,使得非对称双幅主梁的涡激振动特性更为复杂。为系统探究干扰效应对主梁涡振性能的影响,以一座大跨度公铁两用双幅桥为研究背景,开展了双幅主梁涡激振动风洞试验与流固耦合数值模拟,其中公路梁为Π型叠合梁,铁路梁为流线型箱梁。研究结果表明:公路梁位于迎风侧时出现了较大幅值的竖弯和扭转振动,且风速区间与结构振动频率具有典型涡振“锁定”特征,而位于背风侧时,振动现象基本消失;铁路梁位于迎风侧时未见明显振动现象,而位于背风侧时,试验观察到了大幅振动,且振幅具有迅速上升又迅速下落的特点,无明显“锁定”区间。数值流场表明,公路位于不同位置处(迎、背风侧)时,主梁附近涡结构的尺度与分布均有明显不同。当位于迎风侧时,下桥面腔内大尺度漩涡的存在以及涡结构的周期性变化是位于迎风侧时产生涡振的主要原因;当位于背风侧时,受干扰效应影响,下桥面腔内漩涡尺度减小,升力振荡频率改变,涡振锁定现象消失。铁路附近流场及压力分布表明:当位于迎风侧时,主梁附近流场稳定,自激升力近似为直流力;当位于背风侧时,受公路尾流的干扰,铁路表面存在较大面积的负压区,公路尾流的脉动导致了铁路气动升力的振荡,因而产生了大幅振动。研究了双幅非对称平行主梁间气动干扰效应对涡振性能的影响,揭示了涡振及气动干扰机理,为类似桥梁的工程设计提供了参考依据。

摘要：为了研究振动频率对坐姿人体局部舒适性的影响,开展了人体最不适部位主观评价测试,依据主观评价结果构建了振动频率-人体部位舒适感的层次树,定量分析了定义于3.15~31.50 Hz范围内各个三分之一倍频程中心频率的振动激励对于局部不适感的贡献.随后进行了全身振动下人椅界面-人体局部传递率测试,关注传递率的频率峰值与局部不适感敏感频率的对应关系.在不同振动强度下拟合多个局部的振动不适感与全身不适感的数学关系,得到各局部不适感对全身不适感的贡献度.结果表明:全身振动下,坐姿人体“最不适”部位受振动频率影响显著,且这种频率敏感特性对振动强度不敏感.31.50 Hz以下振动造成的不适感主要集中在头部、胸部和腹部,头部对10.00~25.00 Hz的振动具有更明显的不适感,胸部和腹部分别对3.15~5.00 Hz和5.00~8.00 Hz的振动更敏感.即使人体各部位敏感频率不同,但都与座椅至该部位的传递率峰值频率接近,这表明了人体局部主客观响应间的对应关系.进而可以通过层次分析法得到分别适用于头部、胸部和腹部的频率权重.输入人体的振动激励经该计权处理后可反映坐姿人体垂向振动下的局部舒适度水平,从而为舒适性设计提供指导.

摘要：在雷达有源干扰识别任务中,如何实现多域浅层特征与时频域深层网络特征的稳健联合,并在极端小样本下维持高干扰识别准确率是亟待解决的关键问题。针对此问题,该文提出一种多域浅层特征引导下雷达有源干扰多模态对比识别方法。在充分提取有源干扰多域浅层特征基础上,设计优选单元自动选择有效特征,生成对应含有隐式专家知识的文本模态。将文本模态与时频变换图像分别输入文本和图像编码器,构建多模态特征对并映射至模态对齐高维空间中,利用文本特征作为锚点,通过对比学习引导同类干扰的时频图像特征聚合,以优化图像编码器表征能力,实现干扰识别特征类内更聚集、类间更分离。实验结果表明,相较于已有深浅特征直接联合,所提引导式联合方法可以实现特征差异处理,从而提高识别特征判别力和泛化力。且在极端小样本条件(每类干扰训练样本为2~3个)下,所提识别方法较先进对比方法的准确率提升9.84%,证明了该文方法的有效性与鲁棒性。

摘要：血泵中剪切应力超过阈值时红细胞会被破坏,进而引发患者出现溶血。离心式血泵叶轮结构设计对血泵的水力特性及溶血特性有着显著影响。基于此,本文采用多相流方法对离心式血泵进行数值模拟,探究了具有不同叶片数量及偏转角叶轮形式血泵的性能,分析了血泵的流场特性、水力性能以及溶血性能。数值模拟结果表明:血泵主要在叶轮及隔舌处出现了红细胞集聚现象及较大的切应力,导致此处溶血急剧增加;在一定范围内增加叶片数会提升血泵水力性能,同时也会增加溶血风险;增加叶片偏转角有助于提升血泵溶血性能,在叶片数较多时更为明显。本文研究结果可为离心式血泵的结构改进及性能改善提供参考。

摘要：为研究一种组合减隔震体系在九度地震区高铁简支梁桥中的可行性及适应性,以某九度强震区高铁典型32 m简支箱梁为原型,开展了1∶10缩尺模型的3跨简支梁全桥振动台试验。采用15组近断层地震波按多遇、设计、罕遇地震强度进行纵向+竖向、横向+竖向联合输入,采集试验过程中桥梁关键构件地震位移、加速度、钢筋应变等响应数据,观测各地震输入工况后桥梁损伤情况,综合分析试验现象和实测数据。结果表明:采用双曲面减隔震支座+榫形金属减震限位装置+钢防落梁组合减隔震体系后,多遇地震下,桥墩保持弹性状态,墩梁相对位移较小,主梁横向和竖向加速度分别控制在0.3 g和0.5 g以内,保障了行车安全;设计地震作用下,组合减隔震体系发挥了良好的减隔震效果,耗散了地震能量,墩梁相对位移控制在20 mm以下,桥墩发生轻微损伤,其位移延性比小于1.2;罕遇地震作用下,组合减隔震体系稳定工作,保证了主梁不发生落梁震害和跳梁风险,桥墩发生中等损伤,其位移延性比控制在2.2以下,没有倒塌风险。组合减隔震体系实现了9度地震区高铁32 m跨简支箱梁各项抗震性能目标,可为今后9度地震区高铁简支梁桥减隔震设计提供试验依据。