摘要：针对装配式地铁车站结构,提出一种新型的车站外墙-底板连接节点。该节点通过车站单侧半预制墙板与底板伸出的竖向U型钢筋搭接连接来实现侧墙与底板间的内力传递。为研究该节点的抗震性能,结合实际工程设计制作PSJ1,PSJ2和PSJ3这3个节点区位置各不相同的足尺预制拼装节点试件,并通过拟静力试验研究节点的破坏形态、承载能力、滞回性能以及U型筋搭接连接的传力性能。研究结果表明:U型钢筋的搭接连接能够有效传递钢筋应力;搭接连接区可能出现钢筋弯弧段的断裂破坏以及弯弧内部混凝土的压碎破坏,两种连接失效模式均可归因于钢筋与混凝土之间的黏结退化;将U型筋搭接位置设置于外墙的加腋段,可有效防止连接失效对节点抗震性能的影响,使节点的极限承载力进一步提高。

摘要：近年来,双线高速铁路采用节段预制胶拼施工在64 m跨以下的简支梁及主跨56 m以下的连续梁施工中得到了广泛应用。对于70 m以上的铁路大跨双线连续梁施工,受施工装备及施工工艺限制,多采用现场浇筑。结合京唐城际铁路潮白新河特大桥(48+80+48)m连续梁施工项目,介绍了主跨80 m双线高速铁路连续梁采用节段胶拼施工的关键技术及主要创新点,着重介绍了短线法预制连续梁变高段、对称悬拼胶拼连续梁、0#块施工建造技术、大跨度节段胶拼梁施工过程线形监控理论等施工工艺及相关施工装备研究。本文的研究在一定程度上可用于指导同类施工,同时亦为研究更大跨度的同类型施工的桥梁提供了一定的理论基础。

摘要：本文以陕西眉太高速太白山隧道为工程依托,利用数值模拟并结合现场实测对某新型智能化隧道衬砌台车作业过程中的动态、静态力学特征进行研究,结果表明:(1)台车结构存在局部应力集中,总体结构安全可靠,且有较大优化空间;(2)边模浇筑过程中台车变形最大,其中模板底部最大变形量为6.6 mm,建议对衬砌台车进行结构分析时要考虑混凝土初凝作用,而不是单次全环加载;(3)隧道现场实测结果表明混凝土凝固过程中发生膨胀,使得台车主体结构受力增加,增幅约为20%,建议在台车设计中要适当考虑混凝土凝固过程的影响。

摘要：研究了Q690桥梁钢的焊接性能,对热模拟粗晶热影响区进行了分析,为Q690桥梁钢的推广和运用提供基础数据。根据Gleeble-3500获取了不一样焊接热输入(15~50 kJ/cm)下Q690桥梁钢热仿真模拟粗晶热影响区,并对其进行组织和性能分析,研究结果表明:焊接热仿真模拟粗晶热影响区显微组织主要为板条贝氏体、粒状贝氏体和少量马氏体,随着焊接热输入的增加,显微组织中马氏体的含量降低,粒状贝氏体的含量增大;当焊接热输入为30 kJ/cm时,获得的组织主要是板条贝氏体,其大角度晶界密度最高,冲击吸收功最高。

摘要：电气化铁路外电源短路容量日益增大,牵引供电系统的回流具有特殊性。在高土壤电阻率地区,牵引变电所主接地网的设计成为难题。提出衡量接地水平的指标主要为接触电势、跨步电势、接地电阻、地电位升。针对典型土壤结构,分析对比中心扩网、延伸扩网、射线扩网、深井等主流降阻措施。通过大量的CDEGS平台仿真数据分析,总结出每一种降阻措施对接地指标的具体影响因素。通过对比措施的优劣,找出接地网降阻的规律,推荐最佳的方案。所用仿真参数为牵引变电所主接地网工程设计提供基础,验证了方案的正确性与可行性。

摘要：为研究Q690桥梁钢焊接性能,应用Gleeble-3500热仿真模拟试验仪,采用膨胀法与OM组织观察和显微硬度检测相结合的方法,制作Q690桥梁试验钢的焊接热影响区(HAZ)连续冷却转变曲线(SH-CCT曲线),探讨不同冷却速度下HAZ显微镜组织和显微硬度;根据焊接热仿真模拟,分析不同焊接峰值温度对试验钢HAZ组织和物理性能产生的影响。结果表明:随冷速增大,试验钢相继发生LB+GB、LM+LB+GB相变,显微硬度逐渐增大;临界热影响区(ICHAZ)组织为铁素体和贝氏体,细晶热影响区(FGHAZ)组织为细小的板条贝氏体(LB)和少量粒状贝氏体(GB)以及板条马氏体(LM),粗晶热影响区(CGHAZ)由粗结晶体LM、少量LB和GB组成,随焊接峰值温度增高,组织逐渐粗化,显微硬度先增大后减小,-40℃冲击吸收功逐渐减小。

摘要：卢赛尔体育场共48榀钢结构V形柱,通过24个球形支座支承于下部混凝土结构柱顶。V形柱具有尺寸大、截面高度高、连接节点形式复杂等特点,难以组装出厂。针对工程施工难点,现场采取地面分段焊接拼装施工方案,介绍钢结构拼装焊接施工工艺流程及施工方案、拼装焊接施工技术要求。结果表明,卢赛尔体育场V形柱拼装焊接施工工艺保证了施工安全及工程质量要求。

摘要：目的:为了保障新型节点的传力有效性与车站安全性,需对城市轨道交通装配式车站的新型钢管混凝土柱-型钢混凝土叠合梁节点的力学性能进行研究。方法:针对车站正常使用阶段,建立足尺模型;采用原位对拉方式加载,研究新型钢管混凝土柱-型钢混凝土叠合梁节点静载作用下的力学性能;结合力学试验结果,利用ANSYS软件中的纤维单元建立数值分析模型,对影响节点受力性能的重要参数进行分析。结果及结论:节点连接区的破坏形态为靠近柱端受压区位置部分混凝土压碎剥落,梁顶的裂缝增多并发展;通过荷载-位移曲线及应变分析验证了节点的破坏是经过了裂缝出现、屈服变形和塑性变形等几个阶段,力学试验表明预制混凝土、现浇混凝土和型钢的粘结良好并共同工作,节点具有良好的整体性能;通过数值模拟及其参数分析可得出,叠合梁节点的混凝土强度等级增加可使承载力提高,但延性降低,节点型钢的翼缘宽度对承载力及刚度的影响很小。

摘要：无砟轨道具有可维护性好、几何形位保持能力强、轨道平顺性高等特点,因此对轨道工程的施工和铺设提出了更高的要求,成为铁路建设的核心和关键。其中,轨道板的精调铺设是板式无砟轨道的重要工序之一,直接关系到最终的轨道几何形位状态以及平顺程度。高质量、高精度的轨道板精调可以有效降低长钢轨铺设精调过程中的非标准扣件的使用率,从而对控制施工成本、节约建设工期具有重要意义。为了更高质量、更高效率地完成轨道板精调作业,开发了轨道板无线智能精调软件,通过打通与全站仪的数字化接口,建立与信息化管控平台间的信息化接口,实现无线远程控制全站仪完成轨道板精调测量,实时反馈轨道板的三维姿态,并智能化计算轨道板调整量,最终完成数据的实时上传。本软件的应用对提升轨道板精调效率、保证无砟轨道几何形位具有良好的作用。

摘要：高铁时代立体交通飞速发展,盾构隧道下穿高铁桥梁不可避免。结合苏州桐泾路北延工程实践,采用Ansys软件建立了双线盾构下穿高铁桥梁施工全过程的有限元分析模型,开展了直径13.67 m盾构下穿沪宁高铁32 m简支箱梁时群桩受力和变形分析。通过现场实测数据与数值计算结果对比,初步验证了有限元模型的有效性;再探讨了盾构隧道直径及埋深等关键参数对邻近高铁桥梁桩群受力和地表变形的影响。计算结果表明:随着隧道埋深与隧道直径的增大,地表整体沉降和邻近桥墩顶部沉降一般都在增大,且随着隧道埋深的增大,地表变形呈现由W型向V型变化。桥桩横向变形一般随着隧道埋深与隧道直径的增加而增大;桥桩竖向变形沿桩身从上至下基本相同,呈现刚体变形特征,仅当隧道埋深较大时,桥桩的竖向变形随隧道直径增大而一直增大。桥桩轴力沿桩身从上至下呈现先增加后减小特征,对于相同直径隧道,随着隧道埋深增加,桩身最大轴力先迅速增大,最后又陡然下降;对于相同埋深工况,随着隧道直径增大,桩身轴力均会明显增大。当隧道埋深较小时,桥桩桩身最大弯矩出现在与隧道中心相同深度处;当隧道埋深较大时,桩身最大弯矩出现在靠近桩顶处,随着隧道直径增大,桩身最大弯矩亦明显增大。