摘要：高速铁路开通运营后,受周边环境变化及人类工程活动等因素影响,部分高铁桥梁地段出现了超出扣件系统可调范围的横向偏移,严重影响了线路平顺性及列车安全运行。在分析已有纠偏技术基础上,基于摩擦阻荷原理,通过利用竖向千斤顶摩擦力平衡水平千斤顶顶推反力,建立无砟轨道桥梁顶升平移纠偏模型及联动装置,提出一种无须单独布设反力装置的新型纠偏技术,并在实际工程中得到成功应用。实测数据表明:天窗点施工期间导致的轨道结构次生应力及层间相对位移远小于日间列车运行及温度变化对轨道结构的影响;通过顶升平移纠偏后,桥梁及轨道结构状态稳定,线路线形调整量在2 mm范围内,采用普通扣件调整即可满足设计精度要求。研究成果可为类似工程的纠偏施工提供借鉴和参考。

摘要：为满足都市圈快速出行的要求、量化研究复合型快线的功能与线站位,提出“圈层—结构—走廊—沿线”的宏观到微观的分析理论体系。以厦门地铁9号线为例,分析城市圈层,并建立基于交通态势的可达性模型、空间句法模型,确定线路承担功能;在功能基础上进一步细化对沿线走廊各方式竞合关系、沿线组团分级、沿线覆盖需求的研究,最终确定适宜的速度目标值、线站位方案、运营方案。结果表明,在前期分析中,引进空间量化分析方法确定的厦门地铁9号线复合型快线既能实现同安区快速进岛的目标,又能兼顾沿线覆盖率。

摘要：介绍了国内外磁浮无线通信技术的研究现状,重点关注上海磁浮专线、日本山梨试验线、美国超级高铁竞赛的通信技术方案;根据高速磁浮行车特点,分析了磁浮无线通信的发展定位、业务需求、技术特征问题;结合主流通信技术,分析了磁浮无线通信关键技术难点,并论述了未来研究发展方向。

摘要：西藏南部及东南部地区地形地质条件复杂,气候恶劣,交通条件极其困难,铁路、公路等长大线状工程涉及范围非常广,采用常规的勘察方法进行泥石流等地质灾害勘察,由于效率低、风险大而无法完全查明。对线状工程在不同设计阶段采用卫星遥感、常规航空遥感、高分辨率无人机机载激光雷达(LiDAR)及高精度倾斜摄影技术,在藏东南高海拔、大高差等复杂艰险山区泥石流物源识别技术的应用进行研究。可行性研究阶段卫星遥感因其覆盖范围广而优势明显,初步设计阶段航空遥感可满足精度更高的要求,对于高植被覆盖地区,无人机机载LiDAR可去除植被得到地表真实高程模型,对泥石流物源进行有效识别,应用倾斜摄影技术可得到高分辨率三维立体影像,对强震后危岩进行判定,给震裂物源识别提供有效手段。形成了"卫星-常规航空-高精度无人机搭载"等从宏观-细观-细部的多源、立体、综合勘察方法,可为类似地区的泥石流物源识别提供借鉴。

摘要：针对半预制装配式地下车站结构,提出一种新型的车站外侧墙与底板连接节点,该节点通过车站单侧半预制墙板与底板伸出的竖向U型钢筋搭接连接来实现侧墙与底板间的内力传递。为研究该节点的抗震性能,结合实际工程设计制作了3个连接区位置各不相同的足尺预制拼装节点试件和1个现浇对比节点试件。以拟静力试验为基础,结合有限元分析,研究了节点的破坏形态、承载能力、滞回性能以及U型筋搭接连接的传力性能。研究表明:U型钢筋的搭接连接能够有效传递钢筋应力;预制拼装节点在其连接区内可能出现U型筋弯弧内部混凝土的压碎破坏以及U型筋弯弧段的断裂破坏,两种破坏形态均始于钢筋与混凝土之间的粘结退化;将U型筋搭接连接区设置于车站侧墙的腋板加强段,可以使预制拼装节点呈现出与现浇节点基本相同的承载能力、破坏形态以及滞回性能;在保证不出现钢筋粘结失效的前提下,设置于腋板加强段之外的U型筋搭接连接区可以有效提高节点的抗剪承载力。

摘要：利用VC++、ObjectARX等开发语言及工具对AutoCAD进行二次开发,形成地铁综合铺轨软件,打通地铁铺轨工序中不同专业间的数据接口,实现地铁铺轨工序的数据导入、校核、自动绘图和数据导出等功能,解决地铁铺轨工序中专业间协调不畅、绘图耗时长、手动出图数据容易出现错误等问题。软件已成功应用在郑州地铁建设、宁天城际铺轨、武汉地铁建设等项目中,提升了绘图效率和绘图质量。

摘要：为填补主流BIM设计平台铁路信号专业BIM设计软件空白,解决BIM传统翻模设计效率低下等问题,通过对铁路信号专业特点和信号BIM设计需求的分析研究,建立基于数据驱动的铁路信号BIM设计技术路线;充分整合既有辅助设计软件成果和新技术,利用三层架构、数据库、云服务等关键技术及电缆自动布设算法、数字工程技术,开发基于Microstation的铁路信号BIM设计平台。并通过工程实例对解决方案的正确性和实用性进行了验证,提升了铁路信号设计工作的信息化和智能化程度,积极推动了铁路行业BIM正向设计的发展。

摘要：依托兰州地铁某深基坑工程,依据基坑变形要求,制定了合理监测方案,实现了桩体位移等的智能监测。同时运用模拟软件对该基坑开挖进行模拟,研究了基坑的变形规律。通过对人工监测与数值模拟结果进行分析,得出在这两种情况下基坑变形规律与变形量基本一致,可见将数值模拟结果作为基坑设计与施工的依据具有一定的可行性。

摘要：针对隧道环境线面几何特征少且里程方向退化问题,提出一种融合激光雷达、惯性测量单元(IMU)、轮速计、超宽带(UWB)等多传感器信息的误差状态卡尔曼滤波(ESKF)定位方法,并根据隧道结构的特殊性提出隧道结构化点云地图生成方法;根据隧道施工台车点云模型及里程,结合隧道设计数据生成隧道结构化点云地图,将雷达扫描点云与地图通过正态分布变换(NDT)算法进行匹配;将点云匹配结果与其他传感器信息一起对IMU的ESKF递推方程进行观测更新,降低定位系统非线性的影响。与LOAM定位方法进行对比分析,结果显示ESKF定位方法能解决隧道环境几何特征少带来的前端匹配精度低的问题,且多传感器融合可降低里程方向定位误差,提高系统整体定位精度。

摘要：结合苏州桐泾路北延工程,建立大直径盾构下穿32 m简支箱梁施工全过程的有限元模型。通过现场实测数据与数值计算结果对比初步验证有限元模型的有效性。分别选取隔离桩桩长、桩径、桩隧净距或MJS法加固区域长度、宽度、高度等因素进行正交试验,引入墩顶变形抑制系数作为加固效果评价指标,经方差分析与显著性检验判别各因素对加固效果的影响程度,最后对土层加固关键设计参数进行优化。研究结果表明:仅采用隔离桩及纵横梁加固时,桩长是影响加固效果的敏感因素,优化桩长宜取为隧道底部埋深的1.29倍,沉降及纵向位移抑制系数分别为0.856和0.843。仅采用MJS法加固时,加固区域长度是影响加固效果的敏感因素,优化加固长度宜取为承台宽度的6.11倍,沉降及纵向位移抑制系数分别为0.748和0.787;当采用单一措施进行土层加固时,宜优先采用隔离桩及纵横梁加固;当采用隔离桩及纵横梁和MJS法联合加固时,优化桩长仍取为隧道底部埋深的1.29倍,优化加固长度宜取为承台宽度的4.56倍,沉降及纵向位移抑制系数分别为0.947和0.950,可满足桥上高铁列车正常运营的墩顶变形控制要求。研究成果可为开展大直径盾构下穿高铁桥梁影响区段合理土层加固设计提供参考。