摘要：研究目的:整体式钝体钢箱梁作为大跨度铁路桥近年来采用的一种主梁形式,涡激振动现象较为显著,为研究比例尺对铁路桥钝体箱梁节段模型涡振试验的影响,采用1∶90、1∶50与1∶25节段模型风洞试验,对比不同比例尺试验下铁路桥钝体箱梁断面的涡振响应,在此基础上分析研究铁路桥钝体箱梁节段模型风洞试验的适宜缩尺比。研究结论:(1)铁路桥钝体箱梁的涡激振动试验结果受模型比例尺影响较大,其中1∶50节段模型试验中获得的断面涡振响应最为显著,通过1∶25比例尺试验获得的断面涡振响应较小,但该两种比例尺模型的主要涡振特性试验结果大致吻合;(2)1∶90节段模型试验在各风攻角下均没有测试到断面的涡振响应,采用小尺度模型试验无法有效反映钝体箱梁铁路桥实桥的涡振特性;(3)在不考虑节段模型系统满足与实桥间质量与质量惯性矩相似律的条件下,可以在小尺度(1∶90比例尺)模型试验中获得铁路桥钝体箱梁断面的涡激振动,虽无法借此判定实际铁路桥梁的涡振响应,但可借此对比断面涡振性能的高低,在主梁设计阶段初期辅助完成气动优化措施的研究;(4)本研究成果可为大跨度铁路桥箱梁的风洞试验比例尺设定提供参考。

摘要：路基近距离上跨施工对下方既有隧道结构极为不利,路基挖方会引起下方隧道上浮,路基填方将增加既有隧道结构荷载,严重影响结构安全。依托新建成渝中线路基近距离上跨既有市域铁路璧铜线云雾山隧道工程,借助有限元MIDAS构建隧址区三维数值模型,用于还原路基上跨既有隧道施工现场,通过分析隧道变形及结构受力来判定铁路路基建设运营后既有结构安全性。研究结果表明,路基建设前后既有隧道结构受力规律未发生明显改变,但由于附加上方填土荷载及列车荷载,下方隧道结构应力增加,结构最大受拉为0.54 MPa,最大受压为3.69 MPa,同时,路基填方导致下方隧道结构整体沉降,相较而言,隧道拱顶处受影响程度更大,拱顶最终沉降变形为4.672 mm,现场监测验证了数值计算的合理性。荷载结构法计算表明,路基修建前后下方既有隧道结构最小安全系数分别为6.22、4.50,路基修建对下卧隧道有一定影响,但仍在安全可控范围内。

摘要：针对风雪气候条件下高速列车转向架区域的防积雪结冰问题,设计端部下斜橡胶板导流方案。基于RNG k-ε湍流模型对15 m/s横风环境、200 km/h运行车速条件下,不同导流板下斜距离方案的转向架区域进风量、流线流速及对整车的气动力影响进行计算和分析。研究结果表明:转向架底面为主要进风来源,导流板下斜距离越大,转向架区域的总进风量越小,下斜距离由40 mm增至60 mm,总风量减小幅度最高达50%;优化前后流速流线对比显示,下斜导流方案改变了运行前方底板下方来流流场,上扬气流受导流板抑制往下流动,气流绕过转向架区域腔口抵达转向架底部后方,有效减少了车底进入转向架区域气流;增加导流板后,随着导流板下斜距离增加,整车阻力为增加趋势,相比原型车最大增加2.4%。而横向力、升力和倾覆力矩变化均在1.8%以下,影响较小。

摘要：针对安全状态机缺乏时间描述能力的缺点,利用反应式系统的同步设计方法,提出了时间安全状态机TSSM(timed safe state machine)建模方法,定义了弱变迁和同步变迁语法,建立了城市轨道交通ZC(zone controller)系统模型.首先,分析了ZC系统的运行环境、工作原理和功能需求,根据ZC反应式系统的特点,利用TSSM在SCADE(safety critical application development environment)中建立了ZC系统列车管理、ZC控制、MA计算和队列管理子模型;其次,通过ZC系统的TSSM网络模型,分析了子模型间的交互信息;最后,采用Lustre语言对ZC系统的安全特性进行了形式化描述,并利用Design Verifier模型检测工具,结合数据流验证了ZC系统的功能和性能需要.研究结果表明,ZC系统TSSM模型的安全性和受限活性均为有效,ZC系统完全满足预期的安全需求.

摘要：为适应城市轨道交通大规模建设和满足减振需求,提出一种新型装配式无砟轨道结构,建立车辆-无砟轨道耦合动力分析模型和室内实尺试验模型,对减振型装配式轨道结构力学性能进行研究.研究表明:减振型装配轨道结构在列车动载作用下的系统动力响应指标均在安全限值范围内,满足行车安全性和舒适性要求;静载试验轨道结构混凝土最大压应变为-129.6με,远小于混凝土极限应变值;卸载后残余变形很小,轨道弹性较好,结构承载能力满足要求;在疲劳荷载作用下,结构整体受力变形较小,未见裂纹,抗疲劳性能良好;轨道振动从上往下逐层递减,频率为100~125 Hz,最大减振效果可达12.4 dB,结构减振效果显著且减振稳定性较好.

摘要：为研究高速铁路大跨度混合梁斜拉桥钢-混结合段受力与传力特性,以主跨672 m的安九铁路鳊鱼洲长江大桥为背景,采用ANSYS软件建立主梁钢-混结合段有限元模型,分析其在最不利工况下的受力特点及变形特性,以及钢-混结合段长度对其受力性能的影响规律。结果表明:在最不利负弯矩工况作用下,边箱顶板与承压板焊接处存在应力集中及一定的局部拉应力;钢-混结合段混凝土在预应力作用下基本处于全截面受压状态;钢-混结合段内剪力钉和PBL剪力键受力并不均匀;钢-混结合段承压板直接向混凝土梁体传递约47.3%的轴力,是钢-混结合段传力的主要构件;钢-混结合段竖向位移及转角变化平缓,无明显的突变现象;钢-混结合段长度在1.50~3.50 m范围内时受力、传力差异并不显著。

摘要：针对铁路互联网售票电子商务网站,基于购票流程中的余票查询、乘坐旅客信息选择、订单信息提交、支付确认4个环节的风险行为特征属性,设计异常购票行为识别分类器,基于朴素贝叶斯分类算法实现高性能的行为识别分类器。同时,在训练集上采用遗传算法进行分类属性阈值的优化处理,进一步提高分类算法的准确性。利用真实数据进行算法验证,结果表明:所设计的异常购票行为识别分类器,能基于较少训练集进行学习,并且在不牺牲误识率的情况下保障异常购票行为识别的准确率,可以达到97.1%的分类控制的效果;与决策树算法相比,准确率有接近3%~5%的提升;算法运行效率可以满足1 000 TPS高并发请求分类的要求。

摘要：针对我国高速铁路无砟轨道线路架空的需求,采用有限元法和车-桥动力耦合分析方法对适用于通行速度80 km·h^(-1)的梁式临时架空装置进行设计和研究,并就该装置提出临时架空线路轨道静态几何不平顺容许偏差管理值。结果表明:梁式临时架空装置水平、高低和轨向变形设计指标限值分别为5.0,6.0和5.5 mm;所设计的架空装置具有较好的整体性和施工便捷性,静力荷载作用下竖向位移最大值5.24 mm、2根纵梁竖向位移差值3.38 mm、横向位移最大值0.27 mm,不仅满足变形设计指标限值要求,还满足动力荷载作用下列车80 km·h^(-1)速度通行的安全性和舒适性要求;采用该架空装置的临时架空线路轨道静态几何不平顺容许偏差管理值为轨距-7.0~+15.0 mm、水平13.0 mm、高低13.0 mm、轨向12.0 mm。

摘要：将车桥耦合动力学引入反向曲线铁路桥梁的动力响应分析,以某改线工程新建线路(设计速度为120km·h-1)上的反向曲线客货共线铁路桥梁为例,将车线动力分析软件与桥梁动力分析方法相结合,进行某普速客车及重载货车通过该反向曲线桥梁时的车桥耦合分析。结果表明:货车可以80km·h-1速度通过该反向曲线铁路桥梁,客车应在该反向曲线铁路桥梁的600m小半径曲线段限速100km·h-1;反向曲线的存在对车体横向振动加速度的影响比垂向大,随着车速的提高,车体垂向振动加速度逐渐增大,而车体横向振动加速度在超高均衡速度下最小;反向曲线铁路桥梁需警惕垂向及横向共振的影响,尤其在小半径曲线段桥梁的动力响应易超出安全限值。

摘要：为提高检测性能、简化系统结构,设计研制基于控制器局域网(CAN)总线的车载轨道检测系统,全部使用数字信号传感器,并将分立式传感器集成,将检测梁安装在车下,以检测梁作为惯性器件、激光摄像组件和数字式地面标志传感器ALD的安装平台;基于惯性基准测量技术、激光摄像测量技术、图像处理技术,通过CAN总线网络进行数字信号同步采集和传输,并根据检测梁与轨道之间的运动姿态关系,结合数字滤波及误差补偿和修正技术,建立与系统结构相匹配的数学计算模型,得到轨道的轨距、高低、轨向和水平等几何参数。通过实验室标定、第三方检验和现场实车测试,基于CAN总线的车载轨道检测系统的准确性、重复性和再现性等技术指标均达到相应的要求,且与现有型号的车载轨道检测系统相比零备件损耗可降低46%。