摘要：加筋土挡墙具有优越的抗震性能,并在土建工程中被广泛应用,因此,加筋土挡墙抗震设计方法的研究尤为重要。为了能够分析加筋体内部筋材布置方式、筋材抗拉强度等对屈服加速度的影响,假定破坏模式为双楔块模式,根据极限分析理论推导了加筋土挡墙屈服加速度系数表达式。与规范计算值相比,计算结果更接近模型测试值与数值模拟结果,同时计算方法可以反映模型的真实破坏模式。参数分析表明:屈服加速度随着筋材抗拉强度的增大而增大,特别是筋材长度较长时;随着筋材竖向间距的增大,屈服加速度逐渐减小;面板的宽度对屈服加速度几乎不产生影响;与面板宽度相比,筋材抗拉强度与竖向间距对加筋土挡墙破裂面形状的影响更大。

摘要：为解决电力机车上的既有机车防火安全监测子系统在灰尘、油雾、水蒸气、风机风等不利工作环境下的适应性问题,以及在报警控制模式和探测器选型和布置等方面存在的问题,同时考虑今后在内燃机车上加装该子系统的问题,运用仿真技术,确定机车的防火重点监测区域和探测器的最优布置方案;针对电力机车中灰尘、水蒸气等造成的误报警,专门设计了防误报树形抗干扰架构,并在位于电力机车风机出风口处的感烟探测器上加装专用迷宫式扇形挡板;采用集中控制与分级控制相结合的报警模式以及探测器多信息融合关联诊断算法等关键技术,实现对既有机车防火安全监测子系统的升级改造。通过机车火灾仿真实验、模拟试验和实车试验,验证了机车防火安全监测子系统升级改造方案的有效性。

摘要：针对国外高速列车横向失稳检测装置存在的误报和原始数据分析支持度不足的问题,根据车辆横向振动信号表现出的高斯统计特性和大量的现场试验数据,建立描述高速列车车辆横向加速度信号分布的高速列车高斯混合振动模型,运用期望值最大算法(EM算法)进行模型参数的估计,进而基于贝叶斯聚类算法实现高速列车横向稳定性的识别。运用给出的高速列车横向稳定性识别方法,设计由数据采集与处理模块、综合诊断模块、网络传输模块和车载实时数据库模块组成的高速列车横向稳定性实时在线监测装置。型式试验结果表明,该装置能够实现列车横向稳定性的识别,而且比既有设备的识别准确性更高。

摘要：动车组高级检修车间的调度优化与传统的车间调度优化相比,要同时考虑以检修工艺流程和动车部件装配结构为约束条件。针对动车组在高级检修车间的调度优化问题,以最小化动车组的高级检修耗时为优化目标,以高级检修工艺流程和部件装配结构为约束条件,建立动车组高级检修车间调度优化的整数规划模型;采用递归算法构建动车组高级检修工艺流程——部件装配结构的调度拓扑图;应用MAX-MIN蚁群系统在调度拓扑图上迭代寻优,设计求解最优工艺——部件调度序列算法;采用紧凑调度模式,设计将调度序列转化为动车组高级检修方案的算法。以CRH2C型动车组的三级检修为例,验证了模型和算法能够快速求解最优调度方案,与人工编制的方案相比,有效减少了动车组高级检修的耗时,提高了动车组高级检修车间的工作效率。

摘要：连镇铁路五峰山长江大桥主桥为主跨1092 m公铁两用钢桁梁悬索桥,按4线高速铁路+8车道高速公路设计,主缆跨度为(350+1092+350)m,加劲梁跨度为(84+84+1092+84+84)m。加劲梁采用大节段整体设计,由竖向、横向支座与纵向阻尼器支承,立面为华伦桁式,横断面为带副桁的直主桁形式,材质为Q370qE钢。该桥采用双层桥面布置,上、下层桥面均为板桁结合正交异性整体桥面,顶板与U肋之间采用了双面焊全熔透焊接,铁路桥面道砟槽面板采用轧制不锈钢复合钢板。主缆垂跨比1/10,直径1.3 m,索股混编,采用钢结构锚固系统;索鞍为铸焊结合式,主索鞍纵向分3块制造。桥塔采用门式框架混凝土结构,塔顶设计为“五峰”造型,基础采用桩基础,其中南塔基础为长短桩设计。北锚碇采用大型沉井基础,南锚碇采用不等深圆形地连墙基础。研究表明:大桥结构的静、动力性能满足高速列车行车的安全性与舒适性要求。

摘要：为分析列车管空气流量计流量感应器的机械强度是否能够承受列车管充、排风时气流的频繁冲击,以CHT-LGT1-LB型列车管空气流量计和C61型货车的列车管为例,采用流体力学仿真分析软件分别建立1辆车编组和2辆车编组的列车管气动仿真模型,采用有限体积法求解列车管内的充、排风流场,采用Roe算法求解对流项,采用Rugge-kutta迭代法推进求解时间;根据仿真计算结果对比分析不同编组条件下列车管充、排风时流量感应器的保护罩和传感器表面的冲击压应力分布情况。结果表明:流量感应器保护罩和传感器表面受到的最大压应力与列车编组的辆数无关;保护罩和传感器表面受到的最大压应力出现在充风开始后的0.026和0.028s时和排风的开始时刻,分别为1.1和0.9 MPa,受到的最大弯曲应力分别为0.59和13 MPa;按3倍的安全系数考虑,保护罩和传感器的最大受力均远小于其制造材料的静态机械强度。

摘要：动荷载作用下,惯性力与动土压力对加筋土挡墙的稳定性影响显著。尽管现有计算方法对地震荷载下加筋土挡墙的动土压力计算进行规定和建议,但大量工程实践表明,现有计算方法设计保守性问题却十分突出并且各方法之间存在较大差异。为了研究动荷载下加筋土挡墙的动土压力,采用简谐波加载的方式进行一组振动台模型试验。根据测试数值的时程记录,分析实测动土压力与现有计算解的异同,主要得到以下结论:当动土压力达到峰值时,墙体面板产生向墙背填土方向的位移,因而峰值土压力不能直接用于分析动荷载下墙体的主动破坏;惯性力与动土压力并非同时达到极值点,两者之间存在相位差;实测动土压力沿墙高的分布形式及合力作用点分别与M-O法、S-W法类似,并且测试值远小于计算值;在墙体达到主动状态时,筋材末端土压力为负值,即简谐荷载下动土压力小于静止时的土压力。

摘要：针对高速动车组因其构架横向加速度超限（简称构架横向失稳）而报警的问题，以武广高速铁路为对象，分析和研究CRH。型动车组构架横向失稳的成因。结果表明：车轮踏面磨耗、部分地段钢轨轨面出现宽光带和双光带（轮轨接触不良）而导致轮轨接触时的等效锥度偏大，是造成动车组在该地段发生构架横向失稳的主要原因；当车轮踏面凹磨达到0．5mm、轮轨接触光带宽度大于50mm时，其等效锥度达到0．5～0．7，易发生构架横向失稳；加大轨距，减少车轮踏面凹磨，严格按设计廓形打磨钢轨，以及使用新廓形钢轨60N，均可有效改善轮轨接触关系，控制轮轨等效锥度的增大。

摘要：为探讨悬索桥是否适用于我国的铁路桥梁,从结构受力、抗风与抗震、结构刚度、梁端转角、车桥耦合振动分析、轨道几何形位评价几方面验证了其可行性。针对我国铁路桥梁的特征提出采用悬索桥的相关建议:(1)主缆直径不超过1.3m,可采取的措施包括主缆取合适的强度安全系数并配合使用防腐除湿系统、采用超高强度钢丝、采用多根主缆;(2)桥塔及锚碇与公路悬索桥受力机理相同,按规范设计;(3)加劲梁疲劳应力幅较大,应处理好疲劳设计;(4)抗风与抗震计算应满足规范要求,必要时需通过风洞试验验证以及设置阻尼器使地震与快速荷载作用下伸缩装置参数在正常范围内;(5)结构刚度可参考建议标准,梁端转角应满足规范要求;(6)车桥耦合振动分析、轨道几何形位评价应满足列车运行的轨道平顺性要求。

摘要：针对苏州虎丘婚纱城基坑降水对临近沪宁城际铁路的影响评估,在达西定律和裘布依假设基础上,提出一种考虑基坑落底式止水帷幕在不同程度失效情况下,基坑降水引起运营高铁桥墩附近地下水位变化的计算思路,并对基坑降水导致的运营高铁桥墩沉降和安全系数变化进行了影响分析,结果表明:在一定假设条件下,基坑降水将导致桥梁桩基中性点和桥墩沉降变形呈非线性增长变化,并降低了桥梁桩基安全系数,高铁桥墩受地下水变化敏感。