摘要：为促进我国高速铁路桥梁的建设发展,在回顾该类桥梁的发展历程和成就的基础上,对该类桥梁的设计技术进行总结和探索。分析常用跨度简支箱梁的动力性能和后期变形控制、大跨度混凝土梁式桥及组合结构的设计参数和极限跨度、大跨度上承式拱桥的结构形式和施工方法等关键技术;研究大跨度斜拉桥主梁的竖向刚度、横向平面曲线半径、梁体扭曲、梁体扭转等主要参数取值;开展铁路悬索桥应用的探索,提出大跨度缆索支承桥梁的运行速度、合理刚度等亟待解决的问题。从设计理论、材料、结构形式、装备和施工工艺等方面提出我国高速铁路桥梁的发展方向。

摘要：沪通长江大桥主航道桥为主跨1 092m的双塔钢桁梁斜拉桥,6个桥墩均采用沉井基础,沉井上部为钢筋混凝土结构,下部为钢结构。桥墩处水深10~30 m,双向潮流,最大流速达3.15m/s;桥塔墩、边墩与辅助墩钢沉井的最大锚泊力分别达9 600kN和1 560kN。桥塔墩沉井采用"大直径钢桩+混凝土重力锚"锚碇系统,采用8(10)根直径3.5m钢桩和8个8 800kN混凝土重力锚,利用直径110mm钢丝绳与沉井顶面16(18)台350t连续千斤顶相连,通过连续千斤顶多向快速定位收紧系统,同步对沉井的平面位置及扭角进行快速调整;边墩、辅助墩钢沉井采用"沉井内部大直径钢桩定位"锚碇系统,每墩仅用4根预先插打且相互独立的钢桩进行沉井定位。

摘要：研究目的:高速铁路要求轨道具有高平顺性,需要关注的波长也越来越长。目前,轨道长波高低不平顺的管理和评价还存在不足。因此,本文基于多体动力学理论和综合检测列车实测数据,初步探讨300~350 km/h高速铁路轨道长波高低不平顺管理标准和评价方法建议。研究结论:(1)综合分析仿真和实测数据波长和幅值的关联关系,建议300～350 km/h无砟轨道长波高低不平顺管理波长应扩展到150 m;(2)基于惯性测量原理,设计优化了综合检测车轨道检测滤波算法,实现了150 m截止波长高低不平顺的动态检测;(3)建议300～350 km/h高速铁路无砟轨道用70～150 m带通滤波不平顺方式来评价长波高低不平顺,使现场养修更有针对性;同时,提出了相应的幅值和均值管理标准建议值;(4)本研究结论可为后续轨道检测设备研发和工务养护维修等提供参考。

摘要：研究目的:我国高速铁路自2008年开始陆续建成通车,十年来迅速发展,截至2018年底,运营里程累计已达2. 9万公里。高速铁路历经多年运营后,部分地段沉降变形值可能会超过现行标准的要求。因此需对运营高铁的平纵断面进行全面复测,对当前的平纵断面参数重新进行拟合,针对性地提出调整建议,再运用动力软件进行安全和舒适度的检算评估,从而为运营高铁基础设施整治提供技术、理论和实践支撑,确保高铁持续安全可靠和高质量服务品质并持续发挥经济效益。研究结论:(1)运营高铁线形初步拟合按照绝对值控制,实际整治按照长短波平顺性进行调整;(2)平面初步拟合按照长波300 m弦长偏差10 mm控制,纵断面初步拟合按照无砟轨道扣件抬降限值-4～+26 mm控制;(3)运营高铁平面偏差较小,平面拟合只需考虑将曲线半径和缓和曲线由原设计的整数值变为碎数,即可满足偏差要求;(4)纵断面拟合拆分坡段最小长度取200 m;坡度代数差大于或等于0. 625‰,在不与缓和曲线重叠的情况下,可以设置竖曲线;(5)平面平顺性评估标准为短波10 m弦长轨向偏差4 mm、长波60 m弦长轨向偏差6 mm;纵断面平顺性评估标准为短波10 m弦长高低偏差4 mm、长波60 m弦长高低偏差7 mm;(6)本研究成果对运营高速铁路线形评估具有借鉴意义和指导作用。

摘要：研究目的:昌赣高铁赣州赣江特大桥主桥为主跨300 m组合梁斜拉桥,桥上铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道,是国内首座铺设无砟轨道的高速铁路大跨度斜拉桥。斜拉桥是柔性结构,在桥面荷载及风力、温度等作用下会产生较大变形,影响无砟轨道铺设精度。需要解决桥上CPⅢ控制网测量的精度问题,并在无砟轨道施工过程中采取精准控制措施,确保成桥后的无砟轨道线形满足要求。研究结论:(1)考虑环境因素影响,优化赣江桥上CPⅢ控制网的测设方案,建立各个CPⅢ控制点在桥轴坐标系下三维坐标的实时改正模型,测量精度满足要求;(2)提出了桥上无砟轨道施工线形控制措施:无砟轨道施工前,通过在桥面预加载获取桥梁真实刚度,并考虑实时温度的影响,得到桥梁的准确线形,通过调整斜拉索索力及利用无砟轨道结构的调整范围逐级修正无砟轨道施工线形;(3)无砟轨道铺设完成后,实测线形与理论线形偏差范围在-10~4 mm之间,满足轨道精调要求;(4)本研究成果可为大跨度桥上无砟轨道的铺设提供参考。

摘要：研究目的:扁板侧胀试验是一种先进的原位测试技术,与CPTU孔压消散试验相比,DMTC消散试验具有诸多优点。通过本研究,拟建立DMTC消散试验计算水平固结系数的数学模型,并通过对比试验确定计算模型的关键参数——时间因数。研究结论:(1)对于饱和软黏性土,DMTC消散试验测试的p_2值近似等于孔隙水压力,而且DMTC消散曲线与孔压消散曲线能够很好地匹配,因此借鉴孔压消散理论建立DMTC消散试验计算水平固结系数模型;(2)DMTC消散试验实测曲线与u_2型孔压消散理论曲线拟合相近程度最高,因此通过开展DMTC与u_2型孔压消散对比试验确定模型关键参数——时间因数;(3)DMTC消散试验计算模型获取的水平固结系数与孔压消散试验较为接近,比室内试验约大1个数量级,这与其他研究者的成果是一致的;(4)对比试验证明,本文建立的DMTC消散试验计算水平固结系数的方法是可靠的。

摘要：研究目的：高速铁路线路线形引起的车辆振动响应主要集中在1Hz以下的低频范围内，为了有效区分轨道不平顺等引起的车辆振动，从乘坐舒适性角度评价线路线形的合理性、确定线路参数的取值，本研究针对纵断面坡段长度引起的舒适性问题，应用国际标准ISO2631中的基于不同频段的舒适性评价方法对0．02—4Hz和0．5～80Hz两个频段内的车体垂向振动响应分别进行晕动感（运动病，motionsickness）和舒适度（comfort）指标的评价。研究结论：（1）夹坡段长度对竖曲线起终点引起的振动叠加有较大影响，当夹坡段长度大于200m时，振动可有效衰减，避免叠加；（2）竖曲线激发的垂向主要振动频率与运行速度及坡段长度有关，且可能位于晕动易感频段内；（3）纵断面设置引起的晕动及舒适度问题主要受坡度代数差和夹坡段长度影响，综合考虑振动叠加和低频晕动易感频段的影响，给出了夹坡段最小长度的合理取值；（4）本研究提出的应用基于ISO2631的低频晕动感评价方法可为高速铁路线路线形研究提供更为可靠的手段。

摘要：研究目的:在铁路信息化总体规划的指导和中国铁路"走出去"战略的推动下,铁路BIM数据标准亟待与国际接轨。然而,目前中国铁路工程信息模型数据存储标准只是针对中国铁路行业的需求,在国际适用性方面存在不足。在building SMART国际组织的IFC基础设施总体架构与IFC线性交通基础设施公用模式的指导和协调下,本文旨在通过广泛的需求分析,融合各方研究成果,并进行抽象提炼,研究铁路工程信息模型数据存储国际标准框架。研究结论:(1)IFC铁路国际标准体系结构包括领域层、共享层、核心层和资源层;(2)IFC铁路国际标准项目研究范围包括铁路行业特有的内容:线路、轨道、车站、电力、通信、信息、信号、机务车辆设备、电气化;(3)IFC铁路国际标准的发展路线是成为IFC5标准的一部分,进而成为ISO标准;(4)本研究成果可为IFC铁路国际标准后续的研究及编制提供指导和支持,进一步推动BIM技术在铁路行业的应用。

摘要：研究目的:构建智能牵引供电系统保障高速铁路安全可靠、优质高效的运营是我国高铁未来发展的方向,而牵引变压器作为牵引供电系统中的重要组成部分,对其开展智能化研究是智能牵引供电系统研究的关键。本文从牵引变压器在线监测需求入手,阐述对牵引变压器关键参量进行在线监测的智能化方案,且根据监测参量构建基于贝叶斯网络的牵引变压器故障诊断模型。研究结论:(1)在传统牵引变压器的基础上,加设牵引变压器光纤测温、油中气体在线监测及铁芯接地电流监测三大模块,可准确地掌握牵引变压器运行状态,是实现智能牵引变压器故障预测的数据源基础;(2)通过现场实例验证,基于贝叶斯网络的牵引变压器故障诊断模型准确性高,可实现牵引变压器的故障在线诊断;(3)本文研究成果可在电气化铁路牵引供电系统领域进行推广应用。

摘要：大体积腔体结构混凝土温度裂缝多产生于内外温差较大处,为尽可能避免温度裂缝的发生,以宁波市下穿铁路框架桥涵大体积混凝土为依托,采用数值分析的方法,研究浇筑及养护过程中模板类型和环境温度对大体积混凝土腔体结构温度及裂缝的影响,并结合现场试验数据,对其进行分析和论证。研究结果表明:对于大体积腔体现浇整体式箱涵结构,易出现由最高温度向侧板内侧偏移所导致的翘曲现象,容易在侧板内侧产生翘曲裂缝;钢模板浇筑比木模板浇筑的混凝土最高温度低10℃,侧板最大温差低16℃左右,最大应力低约0.9 MPa,最高温度出现时间比木模板推迟1 d左右,采用钢模及采用内外同条件养护可以有效减少翘曲裂缝的产生;对于大体积腔2次浇筑框架桥结构,养护过程中在侧板长度方向易产生约0.2~0.4 mm竖向贯穿性裂缝。