摘要：为探究高速铁路无支座整体式刚构桥的空间稳定性,以福厦高铁泉州湾跨海大桥引桥3×70 m无支座整体式刚构桥为背景,通过建立各典型阶段的有限元模型,对成桥阶段与施工阶段的桥梁稳定性开展研究。结果表明:(1)综合分析裸墩、零号块施工状态,最大悬臂施工状态以及成桥状态在相应荷载工况下的稳定性,裸墩施工状态为最有利的稳定状态,最大悬臂状态为最不利状态;(2)各典型状态下,边墩的稳定安全系数均小于中墩,中墩的稳定性较好;(3)对最大悬臂施工状态和成桥阶段进行线性与非线性承载能力对比,考虑非线性后,墩顶临界荷载均有所减小,考虑双重非线性时最小;(4)随着桥墩高度的增大,成桥阶段墩顶临界荷载呈减小趋势,稳定性逐渐降低。

摘要：昌赣客专赣州赣江特大桥为铺设无砟轨道的大跨度斜拉桥,受收缩、徐变、温度等影响,横、竖向变形复杂。高速列车通行对桥梁结构刚度、徐变变形、动力性能等要求高,根据赣州赣江特大桥的结构特点,构建了该桥的健康监测系统,对主梁、桥塔、钢轨伸缩调节器、轨道板以及斜拉索等重点部位进行了监测;系统包含自动化监测子系统、巡检养护子系统、数据存储与管理子系统、分析与预警评估子系统和用户界面子系统;制定了桥址环境监测、外部荷载监测、结构安全性能监测、特殊部位监测、视频监测5大类22个子项的监测项目,全面反映大桥的结构状况及轨道状态;并采用了三级预警模式和基于变权综合的结构评估方法。

摘要：为了解高速铁路无支座整体式刚构桥的抗震性能,以福厦高铁泉州湾跨海大桥海上深水区(3×70)m无支座整体式刚构桥为背景,通过有限元模型分析该桥在多遇地震、设计地震和罕遇地震下的地震响应;采用增量动力分析方法,对梁端的碰撞概率进行研究。结果表明:大桥满足铁路三水准抗震设防要求;在顺桥向地震作用下,边墩比中墩更控制设计,边墩墩顶最容易进入弹塑性状态;在横桥向地震作用下,中墩比边墩更控制设计,中墩墩底较墩顶受力更不利;地震下伸缩缝的需求值较大,相邻梁端发生碰撞的概率较大,需增加阻尼器防止梁端碰撞。

摘要：福厦高铁湄洲湾跨海大桥主桥为跨越湄洲湾规划航道的重要桥梁,采用(96+180+96)m预应力混凝土部分斜拉桥结构形式,桥塔为人字形,主墩采用双薄壁墩,造型新颖,简洁美观。针对海湾区域具有氯盐侵蚀等特点,采用了多种耐久性设计措施;通过调整梁部预应力及斜拉索张拉力,控制截面上下缘应力差,大桥梁部后期的收缩徐变得到了很好的控制,满足高速铁路运营要求;对结构进行了静力、稳定性、自振特性等各项计算分析,并对索鞍、拉索锚固区、墩梁塔结合部等构造复杂区域进行了局部应力分析。研究结果表明:该桥设计满足施工及运营要求,结构安全可靠,可为类似跨海高铁桥梁提供参考。

摘要：泉州湾跨海大桥为国内首次在沿海地区复杂环境下建设的高速铁路桥梁,大桥全长20.305 km,与既有泉州绕城高速公路跨海大桥并行跨越泉州湾,跨海段桥梁长度9.0 km。介绍了福厦高铁泉州湾跨海大桥桥位选择、总体设计方案、主要桥梁结构、耐久性设计和桥梁创新技术。针对复杂的建设条件,跨海段桥梁水中基础均采用长栈桥加施工平台的施工方案,主桥采用(70+130+400+130+70)m钢-混组合梁斜拉桥,实现了在大型海湾深水区装配化快速建造;海上深水区引桥采用3×70 m无支座整体式连续刚构,结构受力及变形协调性良好;跨绕城高速公路采用主跨160 m连续刚构拱,裸梁通行运梁车,为海上简支梁运架施工创造了有利条件。该工程可为我国跨海高速铁路以及400 m大跨度高速铁路桥梁建设提供借鉴。

摘要：新建福州至厦门高速铁路泉州湾跨海大桥处于宽阔海湾水域和海洋腐蚀环境,主桥为主跨400m双塔双索面斜拉桥,采用半飘浮体系,并行泉州湾公路大桥。结合并行公路桥的桥塔形式,通过多个塔型方案的设计和比选,确定桥塔采用贝壳造型的曲线H形塔,实现与并行公路桥的景观协调。桥塔采用圆弧曲线塔柱,横梁与塔柱全圆弧衔接;钢锚梁结构采用钢锚梁+钢牛腿的组合结构,钢牛腿壁板设计为变角度的等宽平行四边形以适用曲线塔柱特点,针对铁路斜拉桥受力特点,提出了桥塔钢锚梁结构的施工阶段体系转换方法和运营阶段传力设计模式。桥塔混凝土结构综合采用高性能混凝土、表面涂装、设置防裂钢筋网等耐久性措施,钢锚梁结构采用免涂装镍系耐海洋大气腐蚀钢。

摘要：甬舟铁路西堠门公铁两用大桥主桥采用主跨1 488m斜拉-悬索协作体系桥方案。金塘侧桥塔基础位于深水裸岩区,上覆弱风化英安岩,持力层为微风化英安岩,最大水深28m,建设条件复杂。对3种桩径(直径4.0,4.5,5.0m)钻孔桩基础以及设置沉井基础(圆形、圆端形)等方案进行了比选,圆形设置沉井基础在结构受力特性、经济性等方面均优于其它基础形式,推荐采用圆形设置沉井基础。圆形设置沉井高36m,直径58m,中间十字隔舱将沉井内部分为4个区域,共布置16个井孔。沉井基础采用整体加工,浮运到桥位定位下沉,沉井着床后浇筑水下封底混凝土、填充混凝土,最后施工承台。

摘要：沪苏湖铁路虹七特大桥为(42+60+45)m钢-混结合连续梁桥,主梁采用"槽型钢箱+混凝土桥面板"形式,利用了原设计方案主跨45m预应力混凝土连续梁的预留基础,节约了大额管线迁改费用。钢梁采用单箱单室槽型梁,横隔体系分为框架式、桁架式、实腹式3种,标准间距为4.0m。混凝土桥面板横桥向全宽预制,预留加长湿接缝剪力槽,满足了铁路桥梁布置大量剪力钉的需要。桥面板设计采用不允许裂缝产生的方法,主力工况下按全预应力构件设计,主力+附加力工况下按预应力混凝土A类构件设计。中支点负弯矩区抗裂措施主要采取调整桥面板安装顺序、支点顶升、设顶升预拱度、双重结合等措施。主梁刚度以及动力性能良好,有效保证了行车安全性、舒适性。

摘要：福厦高铁泉州湾跨海大桥主桥采用主跨400m双塔双索面钢-混结合梁斜拉桥,为半飘浮体系。针对并行公路桥和海湾深水强风环境的建设条件,主梁采用混凝土桥面板+槽形钢箱梁的封闭式箱形结合梁,梁高4.25 m,梁宽21m,标准节段长10.5m。槽形钢箱梁(不含风嘴)采用单箱三室等高截面,底板及纵腹板加劲肋采用直板肋,节段断面连接采用栓焊混合连接方式,索梁锚固采用锚拉板结构。混凝土桥面板标准厚30cm,分块预制,在桥位与钢梁结合。墩(塔)区域的主梁采用浮吊整体吊装,其余梁段利用桥面吊机悬臂吊装。针对海洋大气腐蚀环境,预制桥面板采用C55高性能混凝土,桥面板湿接缝采用粗、细合成纤维混掺的补偿收缩混凝土,钢梁底漆采用石墨烯纳米材料改性鳞片型醇溶无机富锌涂料。

摘要：安海湾特大桥是新建铁路福州至厦门高速铁路控制性工程,跨越安海湾,主桥为(40+135+300+135+40)m斜拉桥,半漂浮体系,采用混凝土桥面板与槽形钢箱梁相结合的主梁结构;索塔采用H形混凝土桥塔;主桥铺设含橡胶弹性隔离缓冲垫层的双块式无砟轨道。桥址基岩为弱风化辉绿岩,基础均采用柱桩。安海湾特大桥受力合理,辅助墩区段混凝土桥面板出现的拉应力通过综合采用支座升降法、配置预应力索等综合性措施,经济且有效地避免了混凝土桥面板受拉,显著减小了钢梁底板压应力和钢板厚度。通过与已实施无砟轨道铺设的两座300 m级无砟轨道桥梁对比,可以看出,安海湾特大桥具有良好的铺设无砟轨道条件。安海湾特大桥主桥无砟轨道钢-混结合梁斜拉桥的成功实施,为无砟轨道在大跨度桥梁的铺设提供了又一成功的典范,有利于大跨度无砟轨道桥梁的进一步发展。