摘要：穿越复杂艰险山区轨道交通线路的勘察设计工作面临诸多难点,尤其是线站位方案的确定依赖于常规勘测手段,在工期紧张的情况下很难高效地完成设计工作。为提升山区轨道交通工程勘察设计效率,依托重庆市郊铁路永川线工程开展基于BIM+GIS电子沙盘的三维设计研究与应用,更新了系统化、数字化的三维设计手段。阐明了BIM设计组织实施流程和地质BIM建模方法,提出电子沙盘系统总体技术架构,以Skyline为基础平台搭建BIM+GIS电子沙盘,通过数据格式转化和地形文件编辑解决了BIM模型与GIS数据融合剖切问题,利用线路三维中心线函数的参数联动机制实现了设计方案实时更新展示功能。研究成果在永川线应用表明:通过BIM+GIS电子沙盘可以高效完成三维场景下建筑方案优化、管线综合与碰撞检查、景观分析与线站位比选等关键设计环节,满足永川线工程设计进度和精度要求,有效缩短工程项目设计周期,提升工程建设效率,可为山区市郊铁路三维设计提供参考。

摘要：为适应黄河河槽宽度大、地震烈度高和无砟轨道高速行车等要求,经过桥型方案比选,雄商高铁跨越黄河采用长联多孔连续钢桁梁柔性拱,孔跨布置为(60+80+4×260+280+80+60)m,联长为1602.7 m。黄河桥主桥桁高15 m,桁宽13.8 m,采用带竖杆的三角形桁架,拱高50 m,柔性吊杆,桥面采用正交异性钢桥面板,上面铺设15 cm厚混凝土板,方便无砟轨道铺设;下部采用双柱钢筋混凝土实体桥墩,桩基础采用ϕ2.0 m摩擦桩,桩基采用桩底注浆技术有效减小桩长;最后结合桥位处具体情况,采用钢桁梁悬拼、钢拱竖转的施工方案。研究结果表明:该长联钢桁梁柔性拱结构具有良好刚度,梁端转角控制为0.778‰rad,竖向刚度为1/2107;各杆件、吊杆、锚箱和拱脚等受力复杂部位均满足规范要求;悬拼、竖转施工方案能够二次利用扣塔,同时开设多个工作面,可大幅节省工期,经济性好。该桥的设计、建设将为我国铁路长联无砟轨道钢桥的建造和发展提供借鉴和参考。

摘要：津潍高速铁路东营黄河公铁大桥主桥采用(90+210+600+255+105)m双塔双索面钢桁梁斜拉桥,采用半飘浮体系。主梁采用N形钢桁梁,桁高12.8 m;下层运行双线高速铁路,桥面采用正交异性钢桥面板,上层运行双向6车道一级公路,桥面以正交异性钢桥面板为主,局部采用混凝土桥面板。桥塔采用无下横梁的新型H形钢筋混凝土结构,塔高203.6 m。全桥共布置144根斜拉索,斜拉索采用标准抗拉强度1770 MPa的锌铝合金镀层平行钢丝索。索梁锚固采用锚拉板结构,索塔锚固采用混凝土内核交叉索锚固结构。进行桥梁静力分析、抗风性能分析、风-车-桥系统耦合振动分析和抗震性能分析,结果表明:该桥结构性能均满足规范要求。桥塔基础为梭形承台+钻孔灌注群桩基础,并采用后压浆技术控制桩长。钢梁架设采用边跨及辅助跨支架散拼、主跨单悬臂散拼施工方案。

摘要：[目的]针对雄安新区大型地下综合交通枢纽建设时序不一的问题,为减少二次建设影响并降低后期难度、风险与投资,需对雄安新区地下综合交通枢纽建设中预留的轨道交通工程的设计要点进行深入研究。[方法]介绍了雄安新区雄安城际站、小里站及金融岛站等枢纽的基本概况,分析了地下综合交通枢纽预留轨道交通工程的必要性,总结了枢纽预留轨道交通工程的设计理念,提炼了枢纽轨道交通预留工程的设计要点。[结果及结论]枢纽轨道交通预留工程的设计要点为:以规划条件为基础,确定系统制式及车辆编组;以整体最优为思路,确定合理的线路站位及站型;以站城融合为策略,统筹城市功能与交通功能;以一体化设计为理念,完善枢纽布局方案;以集约适度为原则,研究枢纽分期实施;以精细落地为目标,统筹预留预埋措施。

摘要：为解决矩形顶管在接收端无法设置明挖接收井的问题,结合天津地铁2号线既有运营站靖江路站新增B出入口工程,分析矩形顶管弃壳接收施工中的土体预加固方案,研究合理的弃壳现浇段的结构型式,提出弃壳现浇段与预制管节及车站暗梁暗柱间的防水方案,优化顶管机停机、注浆等细部工序。经实践验证:该方案可确保弃壳接收的施工安全,监测数据表明地表最大沉降为12.12 mm。本文提出的关键技术具有较强的可实施性,并且效果良好,为受施工场地限制而需要弃壳接收等类似工程提供新的设计思路。

摘要：对于铁路后张法预应力混凝土梁，准确、高效地测试计算管道摩阻损失十分重要，直接影响梁体抗裂性能与徐变上拱的控制，而目前常用的管道摩阻系数拟合算法面临摩阻系数结果离散性较大的问题，且摩阻测试手段与方法的智能化、自动化与信息化不足。针对这一现状，以一孔跨径32 m铁路预应力混凝土简支箱梁为研究对象，分析不同管道数据组合计算得到的摩阻系数结果的离散性，基于公式推导提出一种改进的管道摩阻系数拟合优化算法，并通过Python语言编写相应的计算程序，开发一套智能摩阻测试系统，并基于该算法与系统进行工程实际应用。结果表明：改进后的管道摩阻系数拟合优化算法与相应的计算程序能够有效提高管道摩阻系数的拟合准确性与计算效率；智能张拉与摩阻测试的一体化实施，实现了自动分级加载、多孔道摩阻参数的同步自动化测试与计算，有效提高了摩阻测试效率；该系统实现了现场管道摩阻测试数据的自动采集与记录、测试过程及结果的可视化展示、测试报告的自动生成以及试验数据的上传下载与信息交互，有效提高了摩阻测试的准确性、真实性、效率及智能化信息化水平。研究成果在广湛铁路、连乐铁路等项目中的实践应用有效促进了摩阻测试质量、效率和信息化水平的提升。

摘要：高速铁路建设过程中，大跨度桥梁应用无砟轨道是最大的技术难题之一，因此针对大跨度桥梁无砟轨道开展研究十分必要。以主跨2×448 m大跨度斜拉桥为例，对大跨度桥上无砟轨道力学特性及平顺性进行研究，主要结论如下：(1)桥梁各变形工况下无砟轨道受力良好，铺设橡胶弹性缓冲垫层可有效协调层间变形，改善受力状态；(2)列车以设计速度350 km/h运行时，车辆、轨道、桥梁的动力响应各指标均能满足相关要求；(3)桥梁在温度及温度组合荷载作用下，主跨竖向变形最小曲率半径为359 164 m>49 000 m,满足行车舒适性要求；(4)轨道结构长波不平顺评价以7 mm/60 m作为设计速度350 km/h高速铁路的平顺性限值，并在200 m高通滤波后进行评价，主跨2×448 m斜拉桥60 m弦正矢值最大为3.209 mm<7 mm,满足平顺性要求。

摘要：为精准预测岩溶山区隧道施工过程中的突涌水风险,以某在建铁路黄木尖隧道为例,通过物探综合解译与富水性指数模型相互验证的方式,分析洞身富水空间分布特征,在此基础上,建立隧址区多重介质等效连续模型,进行涌水动态精细化模拟,实现隧道突涌水风险定性与定量的融合分析。研究表明:(1)黄木尖隧道隧址区地下水系统以近南北向展布的地表分水岭为界,东西两侧地下水具有相对独立的水力联系,隧道开挖将截断从补给到沟谷排泄的地下水流,洞身附近等水位线分布密集,水位下降速率随着远离洞身而减小。(2)洞身富水性具有很强的不均匀性,强富水区主要位于洞身中部的断裂及褶皱等构造部位,洞身强富水区占隧道总里程的3.9%。(3)根据洞身富水分区结果进行模型水文地质参数分区及赋值,可以避免参数分区主观性的影响,提高突涌水风险预测精度。(4)隧道DK199+400~DK199+760段是隧道突涌水极高风险区,涌水量随时间呈现对数递减的趋势,毛洞单宽涌水量刚开始下降很快,随后逐渐趋于平稳。

摘要：盾构隧道-竖井连接端部是盾构隧道抗震设防的薄弱部位。为研究软土地区超大直径盾构隧道-竖井连接端部地震动力响应,以长江河口区域某高速铁路隧道工程为背景,建立盾构隧道-竖井-土体三维整体计算模型,采用动力时程分析法,研究在“两等级,三方向”不同地震波激振作用下盾构隧道-竖井连接端部的地震响应情况,对竖井结构相对变形和层间位移角、盾构隧道的横向变形和纵向变形,管片张开量及端部连接处结构内力的动力响应进行分析。结果表明:在设防地震(50年超越概率10%)和罕遇地震(100年超越概率2%)作用下,盾构隧道-竖井结构整体能够保持一定的稳定性和安全性。地震作用的激振方向对结构内力分布和变形影响显著,整体影响规律为45°方向> X方向> Y方向。地震作用下,盾构隧道横断面与竖轴共轭45°的位置受力最不利。盾构隧道纵向端部效应影响范围主要与自身几何尺寸相关,端部效应影响范围约为0.3D~0.5D(D为管片外径)。端部连接处结构容易出现受拉损伤破坏,管片环缝张开量明显大于纵缝张开量,盾构管片的纵向连接应予以重点关注。成果可为类似工程的抗震性能分析和结构抗震设计提供参考。

摘要：TB10015—2012《铁路无缝线路设计规范》规定小阻力扣件的铺设位置、长度应通过计算确定。目前设计单位在大跨桥上小阻力扣件的设置原则、铺设范围上存在较大差异。基于此，以长三角范围内的高速铁路无砟轨道为研究对象，考虑该区域最不利温度条件及最不利线路条件，基于梁轨相互作用理论，建立不同温度跨度常用连续梁桥上无缝线路计算模型，分析4种小阻力扣件方案下的无缝线路受力特征，提出长三角范围内的小阻力扣件铺设原则。研究得出以下结论：长三角地区温度跨度介于120～200 m的桥梁应铺设小阻力扣件；当120 m≤温度跨度<160 m时，采用连续梁边跨+相邻1跨简支梁的方案；当160 m≤温度跨度<200 m时，采用连续梁全桥+左右各2跨简支梁的铺设方案。