摘要：[目的]为提高TBM(隧道掘进机)的地层适应性,解决青岛地铁2号线(以下简称“2号线”)西延段近海复杂地层下TBM选型的难题,需对TBM选型进行优化,并对其掘进参数进行控制。[方法]通过地质条件适应性、施工灵活度及掘进效率等方面,对适宜硬岩掘进的TBM类型进行了综合比选。针对2号线TBM掘进区间存在的穿越断裂破碎带、始发空间不足、小曲率半径施工及不具备吊出条件等工程难点,对TBM进行了优化设计。确定了不同等级围岩下双护盾TBM的推力、扭矩、刀盘转速及净掘进速率等参数的取值范围。[结果及结论]经综合比选,2号线西延段近海复杂地层选用DSUC型双护盾TBM施工。该型TBM具有良好的地层适应性,支护方式灵活多样,通过优化刀盘、盾体及后配套台车设计,改进始发、拆解、小曲率半径施工方案,完善超前加固及导向系统,使TBM应用更加经济合理。双护盾TBM在中硬岩层中掘进时,可适当增加推力和扭矩,以提高净掘进速率;而通过断层破碎带时应严格控制掘进参数,以减少对掌子面的扰动。

摘要：以青岛地铁2号线国际邮轮港站—泰山路站区间盾构下穿胶济铁路工程为背景,采用有限元软件Abaqus对下穿既有铁路过程进行动态模拟。分析了未加固情况下盾构下穿有砟铁路轨道的变形规律;对比分析了盾构下穿无砟铁路轨道的变形;通过对拱顶的沉降分析提出设置加固区的保护措施。结果表明,隧道施工完成后各轨道以沉降变形为主。双线隧道施工完成后有砟铁路各轨道最大沉降为5.26~5.49 mm,无砟铁路各轨道最大沉降为5.18~5.41 mm。铁路轨道的变形值均满足相关保护标准的要求。双线隧道施工完成后非破碎带区域拱顶沉降达到5.61 mm,破碎带中心区域拱顶沉降达到9.64 mm,通过设置加固区注浆的方式,非破碎带区域拱顶沉降能够减小57%,破碎带中心区域拱顶沉降能够减小53%,进一步降低施工过程中地层扰动对铁路的影响,可为类似工程的设计和施工提供参考借鉴。

摘要：随着全球气候变暖,公路水毁灾害呈现频发态势,严重影响交通安全运行和经济发展。公路路肩墙常用于山区公路水毁防治,但由于传统公路路肩墙结构形式单一或设计不合理,防护效果不佳。本文对传统公路路肩墙结构型式进行改进优化,提出一种侧翼基础防冲加固公路路肩墙型式,并基于GEO5软件对其进行数值模拟,分析不同结构尺寸对挡墙稳定性影响。研究发现:在墙顶宽度为1m的墙体结构尺寸下,墙高H=4.5~5.5m的挡墙稳定性较好,墙高H=6.5m时则需要适当调整断面型式。如需再进一步增加墙体高度,则需进行结构尺寸和型式的稍微调整,即可提高墙体稳定状况。与常规断面型式的挡墙相比,在同等断面面积情况下,新型路肩墙具有明显的优势,在抗倾覆、抗滑移稳定性方面具有显著的提升,在整体稳定性方面也有所提高。在同等的工程造价下,新型路肩墙更加安全稳定。新型路肩墙充分利用双L型梁式齿墙基础的防冲刷、防差异沉降和防滑防倾覆等优势,分段提升侧墙的抗流体冲刷性能、抗差异沉降的整体性和抗滑抗倾覆的稳定性,实现路肩墙外侧翼防冲和内侧翼加固的有机结合,避免因侧墙局部破坏而危及整个路肩墙的安全,充分保障公路路肩墙支撑拦挡防护功能的正常发挥,节约工程费用和维护费用,具有广阔推广应用前景。