摘要：针对本工程存在的铁路营业线空间位置难以确定、施工安全风险大、要点施工效率要求高、零号块施工难度大等重难点,通过制定详细的实施方案、执行计划作为项目实施的指导性文件,应用无人机、三维扫描仪等设备采集营业线施工重点区域点云数据,校核工程空间位置关系;建立颗粒度高的营业线、零号块钢筋、新建特大桥、施工深化等BIM模型,基于BIM模型开展碰撞检查、施工方案可行性研究及深化;针对转体施工、中跨钢盒吊装等施工重难点进行BIM虚拟仿真,优化高风险工序,辅助天窗施工方案审查;转体施工过程中将BIM与物联网技术相结合,实时监测并控制梁体间的安全距离。本项目的BIM深度应用,有效降低了营业线施工的安全风险,保证施工质量和效率,应用成果形成铁路营业线施工工艺工法库并完成数字化交付,为后续类似铁路营业线项目提供参考。

摘要：京张铁路不仅是2022年冬奥会的交通保障线、京津冀一体化发展的经济服务线,同时是京张铁路百年历史的文化线,是展示中国高铁建设成就的示范线,更是铁总"智慧铁路、智能站房"精神的落地线,具有重要历史意义。首先提出高铁车站面临的现状及存在的问题,然后分析京张高铁车站的设计概况及面临的挑战,重点从站城融合--"始发站主辅客站+中心城区隧道"模式的应用、车站与自然环境相融合、绿色站房设计、全线景观及文化艺术设计等几个方面阐述京张高铁车站的各创新点及设计思路,其中在与自然环境相融合方面,对清河站、八达岭站、太子城站及张家口站进行重点研究。

摘要：针对郑济铁路郑州黄河特大桥主桥(112+6×168+112)m连续钢桁梁,介绍悬臂拼装法的施工步骤。为了确保长联大跨连续钢桁梁在施工过程中的安全性,在Midas Civil软件中建立相应的有限元模型,模拟钢桁梁悬臂架设施工过程,进行长联大跨连续钢桁梁悬臂拼装全过程仿真研究。最后对重点施工阶段进行划分,找出最不利情况,并通过分析最不利情况下钢桁梁的受力情况以及进行横向抗倾覆验算,验证施工过程是否安全。结果表明,在钢桁梁悬臂架设过程中构件应力的最大值小于规范设计值,横向抗倾覆验算满足规范要求。

摘要：为分析高铁隧道及地下车站活塞风效应,采用经三维CFD数值模拟验证后的一维数值模拟计算方法,建立京张高铁八达岭隧道及半高安全门地下车站通风网络模型,计算不同工况下进出站人行通道风速,并评估通道内人员安全性。结果表明:一维数值模拟方法能准确预测咽喉区气流分布及通道风速;列车正常运营产生的活塞风直接影响站内气流,进出站人行通道内风速最高可达8.3 m/s;风速最大负值出现在两个区间分别有列车往隧道外以最大速度行驶时,风速最大正值出现在两个区间分别有列车以最大速度进站并在车站附近会车时;单车越行和两车会车时,通道内最高风速分别可达4.6 m/s和7.6 m/s;通过人员安全性分析,得到本模拟计算的通道内最大风速8.3 m/s在安全范围内,只是部分人员感觉不舒适。研究结果可用于高铁地下站通风系统的安全和舒适设计。

摘要：京张高铁八达岭长城站埋深达102 m,具有78个洞室,结构复杂,防灾疏散救援难度极大。为应对八达岭地下站突出的防灾、疏散、救援、指挥等问题,在常规防灾疏散救援设施设备基础上开展了强化设计,在不改变原有防灾救援疏散各系统运营维护体制的前提下,通过在消防控制室设置一套防灾综合监控平台,运用理论研究、数值计算、软件开发等方法,将各类防灾信息进行综合、集中、三维可视化展示;综合监控平台能够针对各种防灾疏散救援相关信息进行综合数据的分析、挖掘,并在平台中植入救援联动控制预案,提升了灾前感知,救灾联动控制,灾后评估分析的能力;建立八达岭长城站的三维仿真演练示范系统,利用BIM/VR等技术进行可视化的3D仿真培训演练。防灾综合监控平台的建设,强化了八达岭长城站的防灾、救灾、减灾能力,为运营安全提供保障。

摘要：京张高铁清河站基坑邻近地铁13号线,最近处仅5. 6 m,基坑深度达17. 5 m,需要设计安全合理的支护结构,保证既有地铁13号线的运营安全。建立"基坑支护结构+土体+13号线结构"的三维模型,对13号线地铁结构的安全性进行评估,提出满足地铁运营安全的基坑支护结构的变形标准,改进支护结构的设计方案,基坑实施阶段的变形监测结果验证了此数值分析方法的理论可靠性。

摘要：跨座式单轨高架车站布局是否合理、使用是否便捷、建筑形象优劣直接影响轨道交通的运行效率和城市形象。为了改善这一问题,对跨座式单轨高架车站与传统地铁、轻轨车站的区别进行阐述,并运用归纳法对跨座式单轨高架车站的类型、特点、适用范围进行总结。研究表明,(1)站位选择:应便于乘客使用,与周边建筑的间距要满足防火、规划等要求,车站出入口布置应朝向主要客流方向,做好与其他交通方式的接驳设计;(2)车站设备区布置:应在满足设备布置要求和运营管理需要的前提下尽量减少车站设备管理用房规模;(3)车站公共区布置:应避免进出站客流在行进动线上相互交叉,尽量缩短进出站距离,以及进行功能分区以方便管理;(4)建筑造型设计:应体现现代交通建筑特点,与周围环境相协调,考虑区域的气候特征,并尽可能减小车站体量。最后,将该设计思路应用于芜湖跨座式单轨1号线、2号线一期设计实践,通过优化设计,车站设备管理用房面积较常规轨道交通车站减少约25%;提出一端布置公共区、一端布置设备管理区的站厅层布置模式;结合站点所处环境,将芜湖地方特有文化融入车站立面设计中。

摘要：高速铁路大跨度钢桁梁桥通常铺设有砟轨道,以避免温度应力下钢梁形变对轨道平顺性的影响。京张高铁官厅水库特大桥为8孔跨度为110 m的钢桁梁桥,其上铺设无砟轨道,对轨道精调提出了新的要求。采用钢梁固定端CPⅢ点自由设站、现场实测梁中CPⅢ点三维坐标的方法来进行控制网复测,采用轨道惯性测量系统进行轨道快速测量,并对其作业模式、测量流程、精度控制、数据处理、平顺性及模拟调整量分析等进行研究。此外,还详细介绍了轨道精调的作业过程,对轨道相对测量、抗拔扣件处理、轨道几何状态的静态质量评价、动检TQI质量指数应用等进行了分析。轨道精调结果表明:该段钢桁梁桥无砟轨道相对测量TQI小于2,设计速度下动检车检测无"二级分",达到了较好的效果。

摘要：车辆段是跨座式单轨交通工程的重要组成部分,优化车辆段布置对节约用地、优化运营组织、提升设计质量和设计效率具有重要意义。通过分析跨座式单轨车辆的修程修制、检修工作量以及检修工艺流程,以确定车辆基地的规模和初始布置;根据车辆基地平面设计原则,综合单轨车辆及其道岔类型、跨座式单轨特性,以优化内部运营组织、节省工程投资及节约用地;通过分析以运用库为中心、检修库为重点、其他库跟随、牵出线为中转的图形特征,检修线“朝八晚六”和运用线“早出晚归及早晚高峰集中发”的运营特征,以研究车辆段平面布置具体方案。综上,总结出方案设计的“六步原则”(即出入线先行、线群位置调整、道岔数计算、线群划分、道岔摆放和路径指引),得到方案检查的面、线、点三原则,采用优化结构、优选组合的大改措施和平移、旋转、收缩的小改措施。并应用于芜湖城市轨道交通1号线和2号线一期设计,验证该优化方案的可行性和有效性。

摘要：芜湖单轨北京路站及控制中心综合体面临项目用地紧张,综合体功能组成复杂、与既有城市环境融合难度大等问题。为了解决上述问题,从场地现状出发,对场地周边建筑、交通、环境进行梳理和分析,对综合体各组成功能的限制条件进行归纳总结,采用“动静分区”原则,充分利用空中、地面和地下空间,将车站、控制中心、展览室、食堂、车库形成立体空间布局;借助天桥、地道、广场、道路、垂直交通设施(垂直电梯、扶梯、楼梯),将行人、非机动车、机动车引向综合体内各个功能和城市空间,并强化多层次的可达性来对不同目的人流和车流进行分流组织,最终形成完整、方便、多层次的立体交通体系;通过挖掘芜湖地域独特的文化、创造丰富的建筑空间以及简洁流畅的建筑形体形成芜湖城市专属的建筑形象。研究表明,通过优化设计,解决了北京路站及控制中心综合体内部各组成功能之间的矛盾,实现了各种功能的复合、互补和相互提升,使之成为一个有机的整体。