摘要：针对藏东南地区普遍发育的泥石流灾害影响川藏铁路车站选址的情况,通过实地调查并结合遥感解译,在查明察达泥石流区域现状的基础上,从泥石流的物质来源、诱发因素、动力因素等成灾条件分析泥石流的形成机理,并计算泥石流的动力学参数。藏东南察达泥石流沟口处的流速为7.63 m/s,静储量及动储量分别为1519.81万m^(~3)、38.08万m^(~3),泥石流危险度为中度危险级别,综合确定泥石流为大型-黏性-暴雨型-沟谷型-发展期-中等易发-中度危险泥石流。鉴于察达泥石流直接影响川藏铁路洛隆车站站址安全,为选择合适的线路方案,考虑桥梁和隧道两种不同的工程设置,在穿越泥石流处比选了4种方案;比选结果表明桥梁工程的DK方案桥面不存在淤埋风险,局部或全部堵塞桥涵孔径的风险较低,并便于修建排导槽等防护工程,泥石流引发的风险可控,为最优方案。研究成果可为该地区相似条件下铁路车站站址的选择提供借鉴。

摘要：为改善地下综合管廊传统的通风方式,提高管廊内空气质量,降低综合管廊运营成本,分析地下综合管廊传统通风方式的不足,并对综合管廊通风进行创新设计。以某地下综合管廊试验段项目为依托,在每个节点井增设1个无动力通风机,解决了自然通风能力不足、管廊内空气质量差、机械通风能耗大、运营成本高的问题;在每个通风区间设1个机械通风机,结合火灾自动报警系统联动控制,解决了管廊内温度过高或发生火灾后有毒烟气无法快速排出的问题。经实测检验,正常和异常情况下管廊通风均能满足相关规范要求,且工程投资小、运维成本低、管廊内空气质量优。

摘要：随着高速铁路快速发展,车站站台雨棚不仅满足为旅客遮风挡雨的基本服务功能,还要兼顾造型美观的要求。板壳结构雨棚将两者需求同时兼顾,但这种板壳结构的屋面板雨棚结构形式受力复杂,需对其进行抗震性能研究,明确其主要的力学性能。采用有限元软件建立雨棚结构的三维力学模型,并完成了多遇地震和罕遇地震激励下雨棚的动力响应计算,得到了结构关键部位的位移、加速度、应力响应及结构损伤情况。同时,对不同跨度/波长比值的板壳结构雨棚模型进行分析。结果表明:悬挑部分对结构整体的地震效应影响较大,抗震的薄弱环节位于悬挑一侧的边柱柱脚和梁柱节点处;多遇地震作用下,雨棚结构的最大层间弹性位移角满足规范要求;罕遇地震作用下,结构构件仍处于弹性阶段内,设计的结构能够实现预期的抗震设防目标。

摘要：随着我国铁路建设的不断推进,山岭铁路隧道不可避免地会穿越活动断层区,而活动断层的错动会对隧道结构的安全性产生显著影响。为此,开展穿越断层隧道抗错断设计的相关研究具有重要的现实意义。铰接设计对跨活动断层区隧道衬砌的抗错断具有显著效果,为探究铰接参数对跨活动断层隧道抗错断效果的影响,以某铁路某跨走滑活动断层区隧道为背景,基于混凝土塑性损伤本构,建立三维弹塑性有限元模型。分析了断层错动时不同二衬节段长度、不同铰接缝宽度情况下二衬的损伤分布特征以及剪切应变大小。研究结果表明:百年最大错距30 cm作用下,无抗错断措施隧道二衬在错动面附近边墙处出现严重的受拉损伤,有贯通趋势,隧道拱顶与仰拱处产生严重的受压损伤,受压损伤因子有向两侧边墙贯通的趋势;铰接设计对隧道横向变形有较好的控制作用,可显著提升隧道的抗错断性能,且二衬节段长度越短,隧道抗错断效果越好,在隧道衬砌的铰接设计中,节段长度应不超过12 m;不同铰接缝宽度下隧道二衬的损伤情况基本一致,铰接缝宽度的变化对隧道抗错断效果并未产生明显影响,铰接设计中铰接缝宽度在满足要求的情况下应不大于0.3 m。

摘要：风沙危害是影响沙区铁路建设运营的主要因素,风沙铁路减灾选线及防护工程科学设计能有效地减少线路风沙灾害。为进一步丰富完善风沙地区铁路选线与防沙工程设计的理论方法,通过分析风沙地区的地理环境属性和铁路沙害特征,将风沙区域划分为流沙环境、戈壁大风环境和高寒风沙环境;研究不同环境下选线设计的控制因素,基于灾害学理论和综合选线方法,提出了各环境中减灾选线及防沙工程设计的基本原则。以风沙地区和若铁路、格库铁路和青藏铁路为例,通过系统分析风沙危害、环境影响和工程投资等,实现了线路减灾选线设计,并根据铁路沙害防治要求给出了不同地区风沙防护工程的基本设置模式,可为今后风沙铁路减灾选线及防沙工程设计提供一定的指导和参考。

摘要：为研究斜交异形箱涵整体结构的受力性能及变形规律,针对西安站改工程地下大跨三孔斜交异形箱涵通道,利用有限元分析软件ABAQUS建立了箱涵结构的三维精细化有限元模型,重点研究了箱涵整体结构在正常状态下的受力特性和极限状态下的最终破坏模式;通过分析箱涵各构件的应力分布、裂缝开展以及最大变形,对整体模型进行了可靠性分析,并提出了箱涵相关设计建议。结果表明:箱涵整体结构的变形主要来自顶板和底板的弯曲变形以及侧板的剪切变形,裂缝主要集中于顶板底侧和板墙隅角处;正常使用状态下箱涵各构件最大变形以及钢筋和混凝土最大应力均远小于规范限值,符合设计要求;箱涵在开洞部位、板墙隅角和斜交段钝角处易出现应力集中现象,应在相应位置加强构造措施;当变形缝处斜裂缝沿箱涵纵向长度与箱涵跨度的比值K≥0.77时,建议采用斜交计算理论,当K<0.77时,建议采用正交计算理论,但应在斜交变形缝处增设补强钢筋进行加强,K值对三孔、板墙开洞、斜交等类似工程具有一定的参考价值。

摘要：为降低铁路大跨度预应力混凝土连续梁高度,扩大其适用范围,提出主跨100 m低高度连续梁合理跨度配比及构造尺寸,计算结果均满足规范要求。通过与常用高速铁路主跨100 m连续梁对比分析,系统研究了跨度配合比、构造参数等对结构的影响,总结出大跨度低高度连续梁的优缺点及构造建议值。研究结果表明:(1)低高度连续梁在同等跨度下混凝土用量更省,每延米混凝土用量降低约20%,较传统连续梁更经济;(2)低高度连续梁由于梁高降低,主梁刚度略有降低,但工后徐变上拱值降低明显,减幅约60%;(3)对于主跨100 m低高度连续梁,建议配跨长度在70~80 m之间,且不宜小于60 m;(4)主跨100 m低高度连续梁墩顶梁高不宜小于6 m,建议取值范围6.0~6.5 m,跨中梁高不宜小于3.0 m,建议取值范围3.0~3.5 m。

摘要：高速铁路速度目标值对线路走向、工程投资、运营效果等影响较大。随着600 km/h磁浮列车下线、成渝中线高铁400 km/h标准的研究和推进,我国高铁技术正向集成化和高速化方向进一步发展。更高速度等级的高铁对线路平顺性、动车组加减速性能、列控系统等提出了更高的要求。但与此同时,高速铁路大多引入发达城市主城区,受建构筑物及拆迁、站间距等工程控制,采用大曲线半径和较高速度目标值工程投资过大,且实际运营亦无法达速。广珠澳高速铁路是粤港澳大湾区内珠江东岸南北向重要的高铁通道,北端广州北至白云机场段距离仅为17.7 km,建构筑物林立;南端珠海鹤洲至横琴段距离仅为22.3 km,且横琴站为线路尽端式车站,所有列车均需在横琴站起停车。功能定位的重要性与工程条件的局限性相互矛盾,需合理确定其速度目标值。首先,结合400 km/h高铁创新发展技术分析得出,广珠澳高铁通道若采用400 km/h方案较350 km/h方案旅行时间仅节省2 min,工程投资需增加13.2亿元,路网协调匹配性差且存在技术风险;其次,从路网协调匹配性、工程投资、运营效果、客流影响、经济效益等方面对广珠澳高铁采用250,300,350 km/h三个速度目标值方案进行比选,得出广珠澳高铁通道宜采用350 km/h速度目标值方案;进而,根据工程条件并结合列车模拟牵引计算,分别研究得出广州北至白云机场段宜采用梯级限速200 km/h方案、鹤洲至横琴段宜采用350 km/h方案,由于所有列车均需在横琴站起停车,横琴进站端可采用小曲线半径改善线路引入条件、节省工程投资。研究结论有力地支撑了广珠澳高铁选择更合理的建设方案,同时为其他类似项目提供了思路和借鉴。

摘要：研究目的:地铁系统是我国大中城市公共交通体系的重要组成部分。目前,我国的地铁区间隧道已普遍采用装配式混凝土衬砌结构,但在地下车站方面仍以传统的现浇混凝土结构为主。为了进一步提升地铁建设的工业化水平,有必要在地下车站中推广应用装配式混凝土结构。本文系统介绍目前工业与民用建筑中装配式混凝土结构的主要形式以及国内外有关装配式混凝土地下车站结构的应用与研究进展,并在此基础上对今后我国装配式混凝土地下车站结构的发展进行展望。研究结论:(1)在工业与民用建筑领域,我国已形成了较为成熟的装配式混凝土结构技术体系,这为装配式混凝土地下车站结构的发展提供了良好的基础;(2)国外较早开展了装配式混凝土地下车站结构的工程应用但相关研究较少,我国的应用与研究尚处于起步阶段,亟待加强;(3)为了加快推动我国装配式混凝土地下车站结构的发展,建议结合工业与民用建筑领域的已有成果,在装配式混凝土结构方案、关键连接接头受力性能、结构抗震性能与防水性能等方面开展重点攻关;(4)本研究结论可为我国装配式混凝土地下车站结构的发展提供参考和借鉴。

摘要：2022年1月8日门源发生6.9级地震,造成某线隧道二衬坍塌、桥梁梁体移位、接触网脱落等基础、设备严重损坏,并伴随钢轨折断、扣件脱落、道床倾斜等轨道震害,是我国高速铁路首次遭遇的强震作用下严重受灾事件。结合震后预测余滑变形量水平150~300 mm,垂向100 mm条件下,在设防区段提出一种“三孔连体套管承轨台可调式WJ-8型扣件+长枕埋入式单层道床预留切割孔”新型大调整量无砟轨道结构方案。其中,三孔连体套管承轨台可调式WJ-8型扣件在既有WJ-8型扣件基础上通过增设铁承轨台、调距块和三联套管等部件可满足单股钢轨左右位置调整量达152 mm,长枕埋入式单层道床中预留切割孔,便于在基础变形超出扣件调整范围后切割纠偏;通过对余滑变形后线路拟合获得拨距包络图,确定了大调整量无砟轨道铺设范围。