摘要：西宁至成都铁路拉脊山越岭段南、北麓广泛分布第三系、白垩系含水弱胶结地层,研究地层结构、评价其水稳性成为勘察阶段需要解决的难点。通过系列地表调查、钻探、颗粒分析、黏土矿物含量测定、现场浸水试验等,在考虑地层赋水特性下,对各套地层岩性进行工程水稳性综合评价研究。研究表明:第三系贵德组、白垩系民和组砂、砾岩属弱胶结,黏粒含量以伊/蒙混层为主,水稳性极差,建议线路尽量绕避;西宁盆地、化隆盆地中心均具备形成承压水的条件,建议线路选择尽量走行于盆地边缘,降低承压水头高度或绕避承压水对隧道工程的影响。

摘要：为探究基覆界面变异对边坡失效风险的影响,考虑土体参数的互相关性、自相关性以及多因素影响,基于Python对ABAQUS有限元软件的二次开发,生成二维互相关随机场,实现拉丁超立方抽样下的基覆型边坡非侵入式随机分析,获得不同断面形式的可靠性变化规律差异。通过正交设计试验法研究基覆形式、内摩擦角和黏聚力变异、波动范围及相关系数6因素共同作用下边坡失效风险演化规律,评估堆积体边坡失效风险的关键因素。结果表明:随内摩擦角变异性增大,边坡可靠度指标呈现陡减段、缓减段、平缓段三段式递减;基覆界面形式对边坡的失效风险影响显著,随黏聚力变异系数、垂直波动范围、水平波动范围、相关系数变化,呈近似线性递减规律,但变化幅度各异。岩土体参数空间变异性增大以及相关性的减弱将显著增大基覆面形式对堆积体边坡可靠性的影响力,需充分考虑地层特性,建立三维模型进行稳定性验算,提高风险评估的准确性。

摘要：以兰州地铁一桩基托换工程为例,采用模型试验和数值计算相结合的方法对饱和黄土区桥梁部分既有桩截断前后的力学行为进行分析,探究了承台-桩基托换体系受力转换机理。结果表明:托换后体系力学性能更优越,桩基受力重新分配,有接近50%的荷载被传递至托换桩。部分既有桩被截断后上部荷载逐步分配到其周边桩和承台下部土体,周边桩沉降挤压邻近土体,使得截断桩下部土体向上移动,给承台一个上顶力,形成土体和承台的共同支撑体系,从而使桩基沉降趋于均匀。

摘要：以兰州市轨道交通1号线穿越饱和黄土区桥梁桩基工程为研究背景,采用室内模型试验研究桩基托换技术,分析原桩和托换桩轴力的变化规律,观测沉降。结果发现:承台的存在使得托换桩的整体沉降小于原桩,符合地表沉降规范要求;托换桩桩身轴力小于原桩,该桩基托换方案满足桩基承载力要求;承台荷载分担比与荷载总量正相关,荷载为3 kN时承台荷载分担比为15.12%,荷载为33 kN时承台荷载分担比为22.34%。

摘要：为了避免交直交型电力机车(含动车组)与牵引供电系统之间形成谐波谐振,影响电气化铁路运行安全,有必要在牵引供电系统设计阶段开展谐波谐振特性分析。基于四象限变流器拓扑结构与控制策略,构建电力机车谐波源特性模型,针对某新建电气化铁路牵引供电系统设计方案,构建牵引供电系统数学模型,利用MATLAB/Simulink仿真平台,研究系统谐波谐振特性与变化规律,给出便于工程应用的滤波器设计方案,并验证该方案的可行性。

摘要：地铁车辆段检修库中移动式架车机是车体与转向架分解组装以及车底电器、制动等模块拆装的必备设备,移动式架车机以其适用车型广、组合灵活、成本低的特点,得到广泛应用,而移动式架车机要想实现上述功能,需要分析研究与之配套设施的工艺特点。提出移动式架车机在检修库中采用有检查坑和无检查坑的布置方案,通过分析总结后,认为临修库中设置移动式架车机时,采用无检查沟的形式,在架修库设置移动式架车机时,采用有检查坑的形式。

摘要：为适应经济新常态,满足物流发展新需求,发挥铁路物流中心在现代物流中的作用,在阐述固原地区铁路现状的基础上,依据固原铁路物流中心在全国铁路物流节点中的定位、项目承担功能及辐射范围等功能定位,对固原铁路物流中心选址方案进行研究,提出固原铁路物流中心选址及布置方案,既固原站物流中心布置方案、固原北站物流中心布置方案和盐化工示范区物流中心布置方案。从吸引货源、交通便利性和项目投资等方面对固原铁路物流中心选址及布置方案进行方案比选,最后选择盐化工示范区物流中心布置方案。

摘要：为研究空调冷凝水排放最佳方案,从冷凝水排放结构着手,提出了集中排放方案。通过增设冷凝水箱、电磁控制阀等措施将运行中的冷凝水自动存储,并将排水口调整至车辆底部中央位置。工程实践证明,相比于排水沟和排水坡两种形式,优化车辆冷凝水排水结构可以节省90%的工程成本,并在检修影响、维护保养和外形美观等方面均具有明显优势。

摘要：随着铁路工程的发展,出现了越来越多的大跨度铁路客站站房及雨棚。由于站房及雨棚结构的复杂性、唯一性及自身大跨度等显著特点,其风荷载值并不能从现行的《建筑结构荷载规范》中获取,而准确合理的风荷载取值对确保结构安全和控制工程造价又十分重要,所以有必要对其进行风洞试验。以某铁路客站站房及雨棚为工程背景,试验选取刚性模型作为研究对象,测定表面风压系数,并通过有限元软件分析风致动力响应,计算出节点位移和杆件内力的风振系数,最终得出站房和雨棚结构的等效风荷载值。结果表明等效风荷载值均顺风向递减,且在迎风侧的屋面边缘处值很大。

摘要：提升沿江铁路通道的综合运输效率和运输能力,需要合理确定沿江铁路通道各线路的功能定位及运输分工,探讨新建线路的可行性。在阐述沿江铁路通道武汉至南京段现状及规划的基础上,分析研究年度沿江铁路通道各线路的功能定位及运输分工,提出分流替代、提速改造、新建客货共线铁路和新建350 km/h高速铁路4种方案,从工程投资、旅行时间、通道能力适应性、线路衔接顺畅度和运输分工协调性等方面进行综合比选,最终推荐新建350 km/h高速铁路方案为沿江铁路通道武汉至南京段最佳方案。该方案的提出可以为提升沿江铁路通道的运输质量,促进华中和华东地区协同发展,构建长江经济带综合立体交通走廊和生态廊道奠定坚实基础。