摘要：铁路工程站前、站后各专业在开展BIM设计研发工作中存在研发进度不均衡、基础功能重复开发、应用标准不统一等问题,针对铁路工程BIM设计的基础、共性技术进行研究,并提出完成相关API库与程序开发的技术方案。通过对铁路线路空间位置计算API库、基于线路中线的BIM模型构件布设与拼装、基于最小设计单元的专业结构树、BIM模型构件非几何信息添加、BIM模型剖切5项关键共性技术的研究,以Bentley平台为依托,采用C++/CLI混编和WebService技术,构建铁路线路空间位置计算API库与通用函数库,以最小设计单元的方式建立了专业结构树,利用.NET API二次开发接口,研发了铁路工程BIM设计辅助工具。该API库已在专业BIM设计系统研发中进行了集成与调用,辅助工具已在BIM设计中进行了应用。应用表明,该技术方案可提高铁路线路相关功能的研发效率,具有一定参考借鉴意义。

摘要：西南地区山地众多,落石频发,红层地质分布广泛,工程上红层隧道区可用红层泥岩作为棚洞垫层材料以抵抗落石冲击。但红层泥岩为细粒黏性缓冲材料,与无黏性粗粒材料不同,压实度对其缓冲机制影响仍不明晰,为此开展落石冲击红层泥岩垫层材料模型试验及数值模拟研究。通过搭建室内落石冲击试验平台,进行红层泥岩材料不同压实度下的模型冲击试验,监测落石及垫层内加速度大小,研究压实度对垫层缓冲效果的影响规律,并借助离散元(PFC)与有限差分(FLAC)耦合方法对模型试验进行了对比验证,揭示了压实度对红层泥岩垫层缓冲机制的影响规律。研究结果表明:1)不同压实度中(K=0.9、0.8、0.7),压实度越低,落石冲击力越小,K=0.7的冲击力较K=0.9减少54.08%;2)垫层内峰值加速度随水平距离增加呈指数衰减,且压实度越小,垫层加速度衰减越显著;3)重复冲击使垫层缓冲效果存在劣化现象,导致落石冲击力及垫层内加速度增加,工程中需加以注意;4)压实度低时,力链越不稳定,力链因易破坏重组而无法提供长期、稳定阻力,致使落石冲击力降低;同时垫层松散使冲击波传播时间增加,垫层吸收更多能量;因此,压实度低时垫层具有更好的缓冲效果。研究结果可为西南地区红层泥岩垫层材料的应用提供借鉴。

摘要：为实现站城一体化、交通设施紧密衔接、车站出入口与用地高效融合、片区开发效益提升的目标,文章在阐述轨道交通车站与周边片区耦合性关系的基础上,提出通过轨道交通车站功能分析及片区道路网络功能分析,指导轨道交通车站设置、片区开发、交通一体化衔接布局的研究思路;然后以厦门市为例,应用数据分析方法及空间模型,开展基于多源数据的车站功能分析、片区道路网络功能分析。研究结果表明,相关数字化分析方法可为轨道交通线站位选择、客流模型校核及片区交通一体化衔接布局提供量化依据,有助于提升轨道交通车站的服务水平、促进片区的高质量发展与精细化开发。

摘要：编组方案是实现不同时期地铁运营模式与客流特征相匹配的基础,也是直接影响地铁规划建设成本和低碳运营的关键问题。在综合分析影响地铁编组方案关键要素的基础上,构建了地铁初近远期编组方案比选的综合评价指标体系,以及编组方案比选的两步筛选法;通过分析各指标对地铁编组方案影响的差异性,提出基于超效率DEA的地铁初近远期编组方案评价比选模型,并在对指标体系进行约简合并的基础上,从投入和产出两个角度对指标体系进行划分;最后,以实例验证和分析了地铁初近远期编组方案评价比选模型的可行性和合理性。算例分析结果表明:(1)固定编组方案属于成本赋能型方案,需较高的设备设施成本和运营投入;而更改编组方案属于技术赋能型方案,通过提高管理和技术水平,实现了运能匹配和乘客时间满意度等方面的有效产出;(2)更改编组方案和固定编组方案之间的优劣具有一定的动态性,需结合具体的线路条件、城市或企业财政情况、运营管理和技术水平等条件进行综合判断。本文提出的地铁初近远期编组方案比选理论方法适用于多种实践场景,具有一定的实用性,可为地铁初近远期编组方案比选的规范化提供一定的理论参考。

摘要：既有研究表明,在粉煤灰地聚物混凝土(FGC)中掺入少量普通硅酸盐水泥颗粒,能够增强其在常温养护后的力学性能,但这个结果尚未与早期接受高温养护且不含普通硅酸盐水泥的FGC进行力学特征对比,以验证其可实用程度。为更加贴近实际工程需求,将不含水泥颗粒且接受热固化的FGC与含有少量水泥颗粒仅接受室温固化的FGC进行了包括泊松比在内的基本力学性能测试和比较。为了从微观机制上解释力学性能的测试结果,进行了包括SEM、EDS、XRD、FTIR、Micro-CT等的分析。结果表明:常温养护下含有少量水泥颗粒的FGC各项力学性能与不含水泥颗粒并接受热固化的FGC相近,临破坏前的试件横向应变与纵向应变之比均接近1.0,均有突出的横向变形能力;掺量8%的水泥颗粒在室温条件下对FGC聚合反应的促进效果接近FGC接受高温养护,在形成更为合理的微观孔隙结构方面,改进后的FGC在常温养护条件下优于高温养护FGC。

摘要：以峰福铁路为例,在乡村振兴背景下,对既有铁路进行旅游化改造的思路和方案进行系统阐述,充分发挥铁路优势和利用既有资源,开行旅游列车,推动沿线特色产业和乡村旅游发展再上新台阶。研究旨在分析如何充分利用既有设施,以促进落实乡村振兴为目标,结合沿线需求进行旅游化改造,推动铁路高质量发展。以实证分析为主,在调研和数据统计的基础上,分析沿线人口分布及经济发展情况,初步确定列车的停靠站点,结合主要节点人口规模、游客接待量及既有线运输能力综合分析客运需求,预测定制列车承担客流量,综合政策、规划、路网、需求等多方面因素,研究提出多种方案,对比不同方案的改建工程数量、投资规模、不同主体之间沟通协调难度,重点从线路改造、车辆选型方案及投资匡算等角度提出推荐方案建议。研究结果表明,改造方案维持既有峰福铁路技术标准,既有曲线半径保持不变,增设及改造部分客运设施,进行沿线景观打造,购置定制列车并设计游线以满足旅游化需求。从社会经济和工程角度分析,改造方案可行,发展前景明确,综合考虑铁路本体和沿线社会经济发展因素,可为路地共同推进既有铁路高质量发展提供参考。

摘要：南玉高铁六景郁江特大桥设计将钢-混部分斜拉桥结构引入时速350 km高速铁路领域,而300 m级以上大跨度桥上无砟轨道的竖向变形极易超限,影响列车通过的安全性和舒适性,因此,系统研究在此大跨桥梁结构上铺设无砟轨道的适应性十分必要。通过建立有限元及动力学模型,分析不同组合工况下无砟轨道结构的变形特点及动力特性,运用60 m弦测法探究各工况下无砟轨道的线形变化规律,从而确定大跨度钢-混部分斜拉桥铺设无砟轨道的适应性,并对设计和施工提出合理化建议。主要结论如下:在各种不利组合荷载作用下,桥上无砟轨道结构强度满足规范要求,列车通过大桥的各项安全性与舒适性指标均满足规范要求;混凝土收缩徐变和斜拉索升降温是影响无砟轨道线形标准的两大主因,应在无砟轨道施工前确保足够的沉降观测期和收缩徐变释放期,并充分考虑拉索的保温设计;在温度组合荷载作用下,桥上无砟轨道的60 m弦测不平顺幅值为6.79 mm,满足高速铁路静态验收标准;但在叠加列车荷载和收缩徐变后,变形弦测值均出现Ⅱ级及以上超限,通过合理设置预拱度后可有效改善轨道平顺性标准。

摘要：高铁选线是一个多目标、多属性的复杂决策问题。传统线路方案比选一般将经济指标作为衡量线路选线的主要影响因素。依托济滨高速铁路项目,认真分析影响济滨高铁越黄段线路选线的多种主要因素,并基于模糊综合评价构建济滨高铁越黄段线路方案的评价指标体系,最终依托加权平均算法完成线路方案的综合评价与优选。基于模糊综合评价的高速铁路选线模型可以弥补一般高速铁路选线的主观性、单一性缺点,同时表明该评价模型具有较强的实用性、合理性和科学性,可为类似工程项目选线提供一定的参考和借鉴价值。

摘要：车载移动测量系统的位置姿态信息主要依靠GNSS+IMU来提供,当进行隧道数据采集时,由于GNSS(global navigation satellite system)信号失锁,解算后的POS轨迹线会扭曲错位,导致激光点云严重变形,测量精度急剧下降。针对这种情况,本文提出了一种联合航位推算和控制点纠正的点云数据处理方法。首先进行常规POS轨迹线解算,得到初始POS数据,然后利用航位推算对GNSS失锁段POS轨迹线作平滑处理,最后利用靶标控制点对平滑后POS位置和姿态进行纠正、融合扫描数据得到最终点云成果。某运营铁路隧道段试验表明,航位推算能够消除无GNSS解算造成的POS轨迹线错位问题,靶标控制点纠正可将隧道点云绝对精度提升至毫米级,满足既有铁路测量精度要求。

摘要：梁桁组合结构高铁斜拉桥中,混凝土收缩徐变对桥面线性的平顺性及行车的舒适性有直接影响,是桥上能够铺设无砟轨道的关键因素。因此,为分析收缩徐变对梁桁组合结构受力和变形的影响,依托新建西安至十堰高铁汉江特大桥工程,采用CEB-FIP90徐变计算模型,通过建立有限元模型分析收缩徐变影响下主要构件的内力和变形,评价各主要受力构件刚度变化对徐变变形的贡献程度,研究改善收缩徐变变形措施。结果表明:(1)收缩徐变引起主梁跨中下挠、桥塔向跨中侧偏移,同时引起主梁和桥塔的压缩变形,5年完成的收缩徐变变形占前10年的70%以上,且主梁产生的收缩徐变贡献超过50%;(2)收缩徐变引起斜拉索索力松弛,运营30年的最大变化率在5%以内;(3)收缩徐变引起主梁应力及上下缘应力差变化,随着运营时间增加主梁跨中区域应力差增大明显,主要表现在下缘压应力储备降低;(4)随着桥塔刚度、主梁刚度、加劲钢桁刚度增大,收缩徐变引起的变形有所减小,而斜拉索刚度则产生相反的趋势。(5)延长铺轨时间、适当增加底板钢束面积、增加斜拉索索力以及在跨中加劲钢桁上弦灌注混凝土可有效降低主梁跨中徐变下挠。