摘要：研究目的:由于道岔区轨道刚度和质量分布不均匀及其固有的不平顺性,结构受力比正线复杂。道岔一直是病害高发区域和养护维修的难点,因此顶桥下穿铁路咽喉道岔区比铁路正线风险高、难度大。基于此,本文提出一种新的受力性能好、适用范围广、应用于顶桥下穿多股道铁路咽喉道岔区的加固体系。研究结论:(1)横梁按照简支梁结构计算与实际横梁受力状态不相符,对纵横梁加固体系进行数值模拟分析时,将纵梁、钢轨、扣轨梁及岔枕等构件考虑在内,与实际工程中横梁的受力状态较为相符;(2)路基模量的变化对横梁和钢轨位移影响较小,为防止施工中顶桥区域及其两侧路基塌陷,建议采取适当注浆措施;(3)本文研究对顶桥下穿多股道既有铁路道岔区工程加固体系设计具有借鉴意义。

摘要：研究目的:为准确认识黄土-古土壤地层条件下的深竖井受力变形特征,以53.5 m深圆形竖井工程为依托,开展竖井侧向土压力、变形、结构内力及周边地层的竖直和水平向变形的系统监测。研究结论:(1)黄土-古土壤地层深竖井开挖过程中,井壁结构整体变形较小,水平变形“先挤出后收敛”,竖向变形“先下沉后隆起”,竖井开挖至设计深度后,15~30 d进入结构受力变形稳定阶段;(2)竖井井壁收敛变形、侧向土压力和结构内力在深度方向上存在拐点,出现在0.5~0.7倍竖井设计深度处,其受力变形指标和土层性质存在良好的对应关系,在古土壤范围内,井壁变形量和土压力明显减小,约为邻近深度处黄土层的40%~50%,古土壤的存在,限制了竖井变形和土压力的发展;(3)黄土-古土壤地层深竖井井壁结构侧向土压力与静止土压力和主动土压力有显著差异,在0~12 m深度范围内,侧向土压力接近静止土压力;12~28 m范围内,侧向土压力接近主动土压力;28~48 m范围内,侧向土压力均小于主动土压力,为其35%~65%;(4)本研究成果可为相近地层条件下深竖井的土压力计算和支护结构设计提供参考依据。

摘要：徐盐高铁线路长、桥梁占比高,沿线地质、自然条件复杂。高烈度地震区简支梁桥按硬抗地震作用设计,研发了新型支座并优化支座布置和防落梁措施,编制适用的桥墩参考图;连续梁(拱)桥采用减隔震设计,具体根据场地地震参数和桥梁跨度选用减隔震支座或减隔震支座与阻尼器组合的减隔震措施。深厚软土区桥梁,按距离既有构筑物不小于150 m控制,设计较多打入桩,部分采用螺杆钻引孔或高压射水辅助施工,引孔深度小于2/3桩长,停止射水位置距桩底不小于3 m。岩溶区桥梁,根据溶洞上下基岩强度和厚度,厘清桩基计算边界条件;对于串珠状等复杂溶洞,采用超大群桩基础,不让桩基进入溶洞及其影响区。跨新洋港采用主跨312 m双塔双索面连续钢桁斜拉桥,半漂浮体系,塔墩固结、塔梁分离,斜拉索采用综合减振设计;为提高施工过程结构抗台风稳定性,结合结构抗风措施,采用边跨支架拼装、主跨单向悬拼的施工方案。为解决淮安东四线并行、相邻线同向行车问题,设计了线间距5.3 m非标简支梁,该梁所用预制架设设备只需对常规设备略加改造即可,方便施工。

摘要：为了研究低温环境对栓钉焊接残余应力分布规律的影响,通过ABAQUS建立栓钉模型进行数值模拟,考虑了5个不同的温度进行有限元热-固耦合分析。结果表明:Mises应力、径向残余应力最大值均位于焊缝附近10 mm处,随着距离的增加迅速衰减;环向残余应力在焊缝附近为残余拉应力,远离焊缝处为残余压应力,最大值位于焊缝中心;低温会提高焊接残余应力,Mises应力集中表现在焊缝中心,环向残余应力集中表现在焊缝附近,径向残余应力在焊缝中心及焊缝附近均有所增加。低温对提高焊接残余拉应力影响明显,对残余压应力影响不大。

摘要：汉巴南铁路嘉陵江大桥主桥采用(45+55+58+335+58+49)m高低塔混合梁斜拉桥,以降低结构内力和位移响应、优化行车条件及轨道结构使用性能为目标,对大桥的约束体系进行设计。选取3种纵向约束、5种横向约束体系方案,建立有限元模型分析各方案静力及地震作用下的结构响应,得到纵向采用阻尼约束或支座位移约束的半飘浮体系时结构静力响应差异较小,采用阻尼约束时的地震响应较小,横向采用阻尼约束或挡块限位约束均能实现较好的耗能限位效果,采用阻尼约束时的减震效率不高。根据各方案地震响应结果,结合行车条件及轨道结构的性能需求,该桥纵向采用组合式约束体系,运营及设计地震作用下为带支座纵向位移约束的半飘浮体系,罕遇地震作用下为带纵向阻尼约束的半飘浮体系;横向采用固定支座+限位挡块的方案;根据约束方案确定了约束布置和相关技术参数,实现了铁路桥梁的性能目标。

摘要：连盐铁路为沿海铁路通道的主要组成部分,设计为200 km/h的客货共线快速铁路,但开通以来受运营管理要求及沿线货运发展时机影响,货运功能一直未予启用;客运方面受路网分流、旅速不高等因素影响,开行对数不多,部分区段线路能力利用率仅为17%左右,未能充分体现铁路对区域经济社会发展的积极带动作用,尤其限制了沿线港口的发展。根据当前国家对铁路提质增效相关政策要求,结合连盐铁路技术条件和客货运输需求,总结同类铁路运营经验,分析200 km/h客货共线铁路开通货运存在的问题及解决措施,提出连盐铁路开通货运的运输组织建议模式,实现其提质增效和促进区域经济协调发展的目标。

摘要：以苏州桐泾路北延工程大直径盾构隧道穿越沪宁高速铁路(上海—南京)桥梁桩基为工程背景,对隔离桩+MJS(Metro Jet System)注浆加固综合地层处置措施进行了数值模拟,并对穿越过程的施工控制措施进行了实践检验。结果表明:综合地层处置措施能有效控制桥梁墩台的变形,可降低至不采取措施时的6%~10%,并满足不超过2 mm控制值;结合控制盾构掘进参数、同步注入克泥效等施工主动控制措施,盾构左线、右线穿越期间桥梁墩台变形稳定,其各方向实测最大位移均未超过0.5 mm。隔离桩+MJS注浆加固综合地层处置措施有效,可为类似工程提供借鉴。

摘要：通过现场监测研究了高速铁路桥梁段以墩台为中心60 m范围监测点振动加速度的衰减变化及其频谱特征。各测点处列车运行荷载引起的地面竖向加速度响应以振源为中心随距离增大整体呈现衰减趋势,但在20~30 m处出现局部放大的现象,25 m处的Z振级相当于5~10 m处的振级。竖向1/3倍频程振级中桥梁墩台振源处达到了90 dB左右,随着距离的增加,高频振动呈现较快衰减,低频振动衰减缓慢、传播更远。1/3倍频程速度有效值除振源点外,其他测点能满足精密仪器对振动速度有效值12.5μm/s的限值要求,5~40 m的振动加速度有效值在各频段较为接近,50~60 m处低频段振动显著减弱。振动加速度局部放大段应重视高速列车运行对精密仪器生产厂区等的持续性影响。

摘要：市域(郊)铁路与市域快轨贯通运营时,对两者的系统制式和技术标准产生深远影响,如何确定合理的技术标准是前期研究的重点和难点。本文以市域(郊)铁路苏虞张线为例,从客流需求、资源共享、与系统能力适应性分析苏虞张线与市域快轨10号线的互联互通方式,提出采用分段运输、兼顾贯通的方式互联互通。基于功能定位及客流需求,统筹与10号线构建南北向市域快线骨架,多维度综合比选速度目标值,从各层级网络统筹、各专业配套投资及车辆全寿命周期成本角度进行系统性综合经济技术比选车辆选型,推荐设计速度采用160 km/h,车辆采用市域A型车,建议10号线采用交流25 kV供电制式,与苏虞张线供电制式保持一致,确保两条线路贯通运营的可靠性和灵活性。

摘要：温岭—玉环铁路在温岭站附近与甬台温线、杭绍台动走线存在交叉并线区段,在温岭线路所附近与甬台温线、杭绍台线、甬台温至杭绍台上/下行联络线存在交叉并线区段。首先,根据温玉铁路设计标准确定GSM-R网络采用单网交织覆盖方式,分别从设计原则、网络覆盖方式及电平要求、重叠覆盖区及时延计算等方面进行分析;其次,对交叉并线区段的GSM-R系统网络覆盖方案进行研究,深入比较不同GSM-R系统网络覆盖设计方案的优缺点,从不同铁路列控等级、交叉并线区段路网类型两方面进行对比,分别为温岭站、温岭线路所交叉并线区段制定出详细设计方案;最后,通过专用仿真软件对基站覆盖有效电平、基站覆盖重叠区域进行模拟仿真。仿真结果表明,交叉并线区段GSM-R网络覆盖电平满足在95%的地点和时间统计概率下,接收机输入端最小可用接收电平不小于-92 dBm的要求,为确定类似铁路区段GSM-R网络方案提供借鉴。