摘要：综合交通枢纽一般引入铁路、公路、城市轨道等工程项目,各勘察设计单位依据行业测量规范,分别建立适合工程的测量控制网,测量人员需要经常进行坐标系统之间的联测与坐标转换,给工程建设带来不便。结合徐宿淮盐铁路项目,对综合交通枢纽测量控制网进行研究,提出以磁悬浮和高速铁路为枢纽的核心,建立基于CGCS2000国家坐标系为基准的独立坐标系统,分级施测测量控制网,达到规划、设计、施工测量体系的统一,为运营维护、监测提供科学依据。

摘要：目前管幕洞桩法施工的地铁车站多采用管幕与车站方向一致的纵向管幕洞桩法,而横向管幕洞桩法较少。以北京地铁19号线右安门外站为背景,介绍了管幕结构、导洞设计及洞桩设计方案,在有限元模拟基础上,对比了不同管幕工况下车站施工变形特征。研究表明:无管幕工况下横向影响范围为车站中心向外一倍车站跨度,管幕工况下影响范围有所减小,单侧减小2 m左右;先行导洞施工纵向影响范围约为四倍导洞跨度;管幕工况下后行导洞上方地表沉降小于无管幕工况,地表沉降控制明显;管幕对先行导洞初支位移影响很小,对后行导洞初支位移控制明显;管幕施工明显削弱先行导洞结构,需采取加强措施。本研究可为类似工程设计与施工提供借鉴与参考。

摘要：混凝土拌和站建设是铁路工程建设的基础工作,机械配置是拌和站建设的重要工作。结合科研成果、行业标准编制和实际工作经验,简述了铁路拌合站机械配置的基本要求,对拌和站混凝土制备机械、混凝土输送机械和其他机械的组成及配置技术予以论述,并介绍了相关工程实例。以求达到技术先进、经济合理、安全适用的混凝土拌和站建设目标。

摘要：选择有代表意义的大型高铁站房,通过声学仿真软件,对该站房候车厅进行建模,结合数据分析和其他站房客运广播的实际情况,提出了两种广播扬声器布置设计方案分别进行仿真和数据收集。依据混响时间、声压级、声场不均匀度等7种声学评价指标对两种方案进行对比,选出最优化方案,将其工程化应用,为工程实施提供参考依据。

摘要：为研究Q690桥梁钢焊接性能,应用Gleeble-3500热仿真模拟试验仪,采用膨胀法与OM组织观察和显微硬度检测相结合的方法,制作Q690桥梁试验钢的焊接热影响区(HAZ)连续冷却转变曲线(SH-CCT曲线),探讨不同冷却速度下HAZ显微镜组织和显微硬度;根据焊接热仿真模拟,分析不同焊接峰值温度对试验钢HAZ组织和物理性能产生的影响。结果表明:随冷速增大,试验钢相继发生LB+GB、LM+LB+GB相变,显微硬度逐渐增大;临界热影响区(ICHAZ)组织为铁素体和贝氏体,细晶热影响区(FGHAZ)组织为细小的板条贝氏体(LB)和少量粒状贝氏体(GB)以及板条马氏体(LM),粗晶热影响区(CGHAZ)由粗结晶体LM、少量LB和GB组成,随焊接峰值温度增高,组织逐渐粗化,显微硬度先增大后减小,-40℃冲击吸收功逐渐减小。

摘要：黄土具有垂直节理发育、透水性好、遇水易湿陷和较强水敏性工程特征。本文在对比分析中兰铁路典型不同成因黄土物理力学性质的基础上,开展现场浸水试验,对不同成因黄土场地新建铁路与长大干渠合理避让距离进行研究。试验结果表明:当黄土渗透系数大于10^(-4)cm/s、砂粒含量较大且结构疏松、孔隙发育时,铁路路基边坡外缘与水渠合理避让距离不小于20 m,对沉降敏感的高速铁路安全避让距离原则上需大于30 m;当黄土渗透系数小于10-5cm/s、砂粒含量较少且黏粒含量较高时,铁路路基边坡外缘与水渠合理避让距离不小于15 m。该研究结论对湿陷性黄土地区铁路工程地质选线具有一定参考价值。

摘要：为防止新建铁路注浆施工对邻近既有高铁运营安全产生不利影响,结合徐州东站扩建工程,利用新研发的联控注浆设备开展邻近既有高铁的岩溶地基注浆现场试验研究:分析了岩溶地基注浆过程中各注浆孔注浆量的分布特点;提出了注浆压力-流速-时间(P-Q-t)曲线规律;得到了注浆过程及注浆后既有高铁路基坡脚和路肩处竖向位移的变化规律;验证了联控注浆设备能够基于既有高铁路基变形的监测结果控制注浆施工活动,保证注浆引起的变形在要求范围内,不会对既有高铁安全造成不利影响.

摘要：由基础设施建设形成的裸露岩质边坡极易诱发地质灾害,同时破坏原有生态景观,严重影响区域发展,实施裸露岩质边坡植被防护是生态文明建设中的重要环节。文章通过系统阐述裸岩边坡植被防护技术原理,对比常用裸岩边坡植被防护技术,并对当前该技术存在的问题及发展方向进行归纳,以期完善我国裸岩边坡植被防护技术体系,拓宽植被防护研究思路。

摘要：为更好地达成集约利用土地资源、改善城市风貌、优化城市格局的城市建设目标,对城市轨道交通地下车辆基地绿色建筑设计进行研究,并结合苏州轨道交通8号线三角咀地下停车场项目在节约用地、室内外环境、节能降耗、消防安全等方面所做的尝试,提出地下车辆基地绿建设计的思路和方向,为相关工程提供借鉴。

摘要：高铁时代立体交通飞速发展,盾构隧道下穿高铁桥梁不可避免。结合苏州桐泾路北延工程实践,采用Ansys软件建立了双线盾构下穿高铁桥梁施工全过程的有限元分析模型,开展了直径13.67 m盾构下穿沪宁高铁32 m简支箱梁时群桩受力和变形分析。通过现场实测数据与数值计算结果对比,初步验证了有限元模型的有效性;再探讨了盾构隧道直径及埋深等关键参数对邻近高铁桥梁桩群受力和地表变形的影响。计算结果表明:随着隧道埋深与隧道直径的增大,地表整体沉降和邻近桥墩顶部沉降一般都在增大,且随着隧道埋深的增大,地表变形呈现由W型向V型变化。桥桩横向变形一般随着隧道埋深与隧道直径的增加而增大;桥桩竖向变形沿桩身从上至下基本相同,呈现刚体变形特征,仅当隧道埋深较大时,桥桩的竖向变形随隧道直径增大而一直增大。桥桩轴力沿桩身从上至下呈现先增加后减小特征,对于相同直径隧道,随着隧道埋深增加,桩身最大轴力先迅速增大,最后又陡然下降;对于相同埋深工况,随着隧道直径增大,桩身轴力均会明显增大。当隧道埋深较小时,桥桩桩身最大弯矩出现在与隧道中心相同深度处;当隧道埋深较大时,桩身最大弯矩出现在靠近桩顶处,随着隧道直径增大,桩身最大弯矩亦明显增大。