摘要：第四代铁路客运枢纽越来越突出站与城之间的融合,站城融合的关键在于交通融合,目前国内虽已有很多关于大型枢纽项目在交通融合方面的探索研究与实践案例,但是仍有不少车站的管理者和乘客反馈出客运枢纽车行接驳交通拥堵、场站布局不合理、换乘体验感差等诸多交通组织问题。本文以深圳市西丽综合交通枢纽作为案例,结合该项目创新性的交通场站布局模式、外部交通接驳方式以及内部换乘流线组织等设计内容,探讨在站城一体化背景下大型枢纽的交通组织设计策略。

摘要：研究目的:线间距是确定线路选线的重要参数,受磁浮列车基本建筑限界、列车交会压力波和车辆动力学性能等因素影响。本文基于600 km/h高速磁浮超导电动悬浮研究需求,参考高速磁浮、高速铁路系统研究成果,从空气动力学性能、安全空间、磁场波动及工程造价等方面,展开针对超导电动悬浮线间距的研究并给出线间距参数建议值。研究结论:(1)基于空气动力学的数值模拟仿真分析得出,在明线段对车体表面交会压力波/气动力的影响大于隧道内交会的影响;(2)线间距5.4~6.0 m对应会车列车横移量均小于U形梁侧壁导向间隙64 mm,满足侧壁导向间隙要求;(3)线间距5.8 m更有利于节省工程投资及降低车辆造价,并满足超导磁体运动磁场波动分布要求;(4)本研究成果可为高速磁浮项目工程线路设计提供参考。

摘要：研究目的:在利用既有铁路资源发展市域(郊)铁路的背景下,本文研究旨在提高市域(郊)铁路的运营效率,以满足乘客的出行需求。通过分析不同到达模式下的乘客行为,提出一种适应混合到达模式的市域(郊)客流分配方式。基于“线路国有、国铁与地方共营”管理模式,构建一个多目标优化模型,综合考虑乘客出行时间、运营成本和地方政府成本,并采用遗传粒子群优化算法求解,优化列车开行方案。研究结论:(1)通过对某条市域(郊)铁路线路早高峰时段客流数据的实证分析表明,构建的市域(郊)列车开行方案优化模型能够显著提高运营效率;(2)该模型早高峰时段缩短了乘客总旅行时间34.8%,降低了铁路局运营成本10.2%,减少地方政府成本11.5%,并节省了10%的车辆购置费用;(3)本研究成果可为利用既有铁路开行市域(郊)列车的项目规划决策和运营优化提供参考。

摘要：研究目的:随着铁路运营里程的增加和行车速度的提升,既有线复测的工作量也日益增多。传统的既有线复测方法存在较大的安全隐患,且工序多,作业效率较低,故急需探索一种高效、安全、实用的作业手段。研究结论:(1)车载激光雷达测量技术可以快速、实时地获取铁路周围地形的空间几何信息,对铁路运营管理几乎零干扰;(2)通过少量地面控制点对原始激光点云数据进行精化处理,可获得满足铁路复测精度要求的海量数据;(3)获取的数码影像成果真实记录了铁路周围的现场状况以及公务设备情况,使得各项调查成果更加直观可靠;(4)本研究成果可应用于既有铁路复测、增设复线、设备维护、景观可视化等方面,可为铁路运营系统信息化管理创造条件。

摘要：为探究考虑墩身地震惯性力贡献的墩底剪力简化计算方法,以某铁路简支梁桥为研究对象建立三维有限元模型,在分析了墩身质量对结构动力特性影响基础上,通过非线性时程分析方法研究了不同墩高、场地类型以及地震动峰值加速度(PGA)下墩身惯性力在桥墩地震剪力中的贡献比例,给出墩身惯性力在计算墩底地震剪力时不可忽略的判别条件;并采用模态Pushover分析法对墩底剪力进行简化计算,对结果的准确性加以验证。结果表明:桥墩进入塑性后,墩身惯性力对墩底剪力的贡献比例受场地类别影响小,主要影响因素为墩高,当墩高小于20 m时,可不考虑墩身惯性力作用,而采用能力保护设计理念计算墩底剪力;但当墩高大于20 m后,不应忽略桥墩自身的惯性力贡献,可按所提出的一阶模态Pushover方法简化计算墩底剪力。

摘要：为深入研究陡坡路基h型桩板墙设计关键参数对结构的影响,提出关键设计参数建议值。采用数值分析软件建立计算模型,分析h型桩板墙的横梁设置位置、横向桩间距及主桩锚固长度对结构内力的影响。主要得出以下结论:(1)横梁布置距主桩桩顶的最佳距离为0.30L~0.35L(L为主桩悬臂段长度);(2)锚固段为岩质地层时,横向最佳桩净间距为6~7 m,主桩锚固段最佳长度约为2L/3;(3)锚固段为土质地层时,横向最佳桩净间距为7~8 m,主桩锚固段最佳长度约为0.8L;(4)横梁设置位置及锚固深度不影响承载板对结构内力的改善作用,但横向桩间距过大时满铺设置承载板对结构不利,锚固段为岩质地层时,当横向桩间距大于8 m时,不宜在横梁上满铺设置承载板;锚固段为土质地层时,当横向桩间距大于9 m时,不宜在横梁上满铺设置承载板。

摘要：嘉兴至枫南市域铁路是浙江省嘉兴市第一条市域铁路,是长三角地区多层次轨道交通网络中重要线路之一,与嘉善至西塘市域铁路互联互通。“互联互通”条件下市域铁路网络跨线运营是未来的发展趋势,列车开行方案设计是制定市域铁路运输组织方案的前提,做好“互联互通”条件下列车开行方案的制定是运营期市域铁路运营管理的一项主要工作,也是市域铁路规划设计阶段需要重点考虑的问题。在研究嘉兴至枫南市域铁路概况的基础上,对其进行数学建模。在分析市域铁路不同列车种类的基础上,以所有乘客总体出行时间效益最大化为优化目标,应用数学规划、多目标优化的方法构建了一套“互联互通”条件下列车开行方案优化模型,包括市域铁路直达列车数量计算模型、大站快车停站选择模型和大站快车、站站停列车数量计算模型。在研究嘉兴至枫南市域铁路线路互联互通的基础上,依据初期早高峰时段客流预测结果,计算得到初期早高峰时段嘉兴南站—南枫线段采用快慢车混跑方式,大站快车停车站为科技城站、嘉善站,开行直达列车1对/h,大站快车3对/h,站站停列车5对/h;嘉兴南站—示范区线段采用快慢车混跑方式,大站快车停车站为科技城站、嘉善站、西塘站,开行大站快车2对/h,站站停列车6对/h,进而确定嘉兴至枫南市域铁路列车开行方案。

摘要：新建瓮马铁路乌江特大桥跨越乌江峡谷,桥址处地势起伏较大,相对高差约400 m,自然坡度60°~85°,沟深谷陡,交通不便。为克服铁路桥梁跨越V形峡谷难题,综合考虑桥位设计控制因素,选取钢箱梁悬索桥、上承式钢管混凝土桁架拱桥及上承式劲性骨架混凝土拱桥3种桥型方案,对桥型结构方案和施工方案进行详细介绍,并从可行性、静力性能、施工方法、经济性能、景观特点、养护维修等方面对桥型方案进行对比分析。分析结果表明:悬索桥方案造价高、竖向刚度小;钢管混凝土桁架拱桥方案需大规模开挖岩体,施工难度较大,且后期养护维修工作量大。分析结论指出:为适应V形峡谷地形,乌江特大桥宜采用动力性能良好、施工方便、养护维修工作量小、经济节省的上承式劲性骨架混凝土拱桥方案。

摘要：当前国家十分重视市域(郊)铁路的发展,利用既有铁路发展市域(郊)铁路为优先考虑模式,但当前利用既有铁路开行市域(郊)列车技术标准研究尚未形成体系。基于直接利用既有铁路富余能力开行市域(郊)列车、改造既有铁路后开行市域(郊)列车和利用既有铁路通道新建市域(郊)铁路3种建设模式,应用调研分析、对比分析等手段从运输组织、正线数量、速度目标值、车站分布、车辆编组、既有设施利用等方面进行归纳总结,系统全面地梳理了不同设计场景下利用既有铁路开行市域(郊)列车主要技术标准,得出以上6个方面具体设计参数取值或应采用的技术体系,以期为我国后续利用既有铁路开行市域(郊)列车项目建设提供建议。

摘要：软质岩较难获得完整的圆柱状标准试件,点荷载试验是快速简便评价其强度的有效方法。基于点荷载强度的力学实质,分析“加载间距法”和“等效直径法”的计算模式差异,通过引入试样实际破坏截面与最小截面的宽度比“面积系数”,构建以最小截面积为基本参数的“等效面积法”及统一表达式;选用非规则软质千枚岩试样,讨论风化程度不同时面积系数的变化特征;研究形状系数和加载点间距对点荷载强度的影响规律。试验表明:面积系数呈高度偏态分布,其特征值中位数随风化程度增加在1.40~1.46范围内小幅增大,明显大于“加载间距法”的0.3~1.0,也大于“等效直径法”的4/π;据此,提出适用于非规则软质千枚岩的建议值1.43。点荷载强度sI随形状系数β和加载点间距D增大呈渐缓的减小趋势,随风化程度增加,sI受β影响的敏感性逐渐降低,D则变化不大;对于强、弱和微风化试样,点荷载强度相对偏差≤40%,所要求的形状系数不宜小于0.4,0.5和0.6,加载点间距可取35~80mm。