摘要：新建商合杭铁路西苕溪右线特大桥跨越长兴港采用1-140 m系杆拱方案,为预应力混凝土平行钢管混凝土拱桥,采用先拱后梁方法施工。介绍采用无砟轨道时系杆拱设计方案,并根据实际施工阶段建立有限元模型计算分析,确定结构的合理形式及先拱后梁施工工序,计算拱肋、系梁、吊杆等结构应力、刚度、稳定性等设计参数。分析结果表明:(1)该桥主体结构应力、变形等均满足规范要求;(2)系杆拱应用于无砟轨道时,静活载梁端转角引起钢轨上拨及下压量宜按1 mm限值控制;(3)先拱后梁系杆拱采用施工阶段分批张拉钢绞线系杆形式,实现无支架施工,满足不中断通航要求。

摘要：依托软土地区某典型基坑工程,研究基坑开挖对邻近高铁路基变形影响的预测方法。结合该工程土体修正摩尔–库伦模型参数,建立96个不同工况下的有限元模型。通过对有限元计算结果的分析和拟合,推导能够综合考虑基坑开挖深度、支撑系统刚度和基坑距路基坡脚距离3个因素的高铁路基最大水平位移和最大沉降的简化计算公式,提出受基坑开挖影响的路基水平位移、沉降的预测曲线,并给出相应的预测流程。结果表明:在双对数坐标中,当基坑距路基坡脚距离相同时,路基最大水平位移与开挖深度的比值(δhmax/H)、路基最大沉降与开挖深度的比值(δvmax/H)均与支撑系统刚度ρ基本呈线性关系;可用图10中的折线ABC、图13中的折线DEFG分别预测路基水平位移、路基沉降;简化分析方法能较好地预测软土地区类似依托工程土层条件下受基坑开挖影响的高铁路基变形。

摘要：直流输电系统以大地为回路运行时,在地中形成的电流场会对邻近多点分散接地的高速铁路综合接地系统产生电化学腐蚀影响。在介绍直流电阻与直流接地电阻仿真计算方法的基础上,针对高速铁路路基段、桥梁段、Ⅱ级和Ⅴ级围岩隧道段4种典型综合接地场景,分析其中存在的直流通路,提取出适用于长距离高速铁路综合接地系统仿真建模的“Π”形等效电路直流参数;基于此,以单位长度的泄漏电流密度为指标,比较不同高铁工程段综合接地的电化学腐蚀差异;研究接地极工作方式,土壤电阻率,接地极-高速铁路间距对高速铁路综合接地电化学腐蚀的影响规律。结果表明,当接地极阴极工作或邻近线路为桥梁区段时,高铁综合接地系统电化学腐蚀更严重,其严重程度与土壤电阻率正相关,与接地极-高速铁路间距负相关。

摘要：对某重载铁路一座大跨度上承式钢管混凝土拱桥设计的桥梁布置、拱肋截面及线形、拱肋横撑形式、拱上桥墩方案、施工方法等若干关键问题展开研究,通过有限元对桥梁的承载力、刚度、自振特性等方面进行计算分析,得出以下主要结论:(1)上承式钢管混凝土拱桥能很好地适应桥址地形、地质条件;(2)拱肋采用四肢桁式截面,横向内倾6.5°,拱轴线形采用m=3.0悬链线,具有较好的受力性能;(3)腹杆采用H形钢构件,与拱肋弦管采用大节点连接方式,能满足重载铁路疲劳性能要求。(4)钢筋混凝土排架式桥墩在受力、景观等方面是最优选择。

摘要：为了解决铁路机车、动车大部件清洗存在的问题,实现自动化清洗,保证清洗设备的稳定性和可靠性。在充分调研铁路大部件清洗现场及清洗设备的基础上,分析清洗大部件的影响因素和清洗效果不佳的原因,提出水射流喷淋清洗技术是大部件清洗最适合的清洗技术,并提出实现稳定和可靠清洗的解决措施,为大部件清洗设备的研制提供参考。

摘要：明挖法施工的装配式地铁隧道基坑围护桩通常为现场浇注混凝土桩,且只作为基坑开挖阶段的挡土结构,不将其作为侧墙永久结构的一部分,这种结构设计方法偏于保守,导致资源浪费。为此,提出桩-墙叠合全预制装配明挖地铁隧道建造方案,其主要特点是:基坑围护桩和隧道结构均采用预制结构且叠合布置,围护桩既是基坑开挖期间的临时挡土结构,同时也是隧道侧墙永久结构的一部分。以济南市济阳有轨电车明挖区间隧道工程为背景,开展围护桩和隧道侧墙叠合方案的比选。基于不同叠合方案结构受力分析和叠合施工方便性的综合考虑,提出在围护桩和隧道侧墙四角点进行叠合连接的措施;详细讨论了“桩-墙叠合方案、基坑预制围护桩布置、隧道主体结构装配分块、桩-墙叠合连接方法”;最后结合本工程试验段的施工,阐述了桩-墙叠合明挖隧道装配施工的关键工序及解决措施。

摘要：杭州钱江铁路新桥是沪杭甬客运专线和杭长客运专线跨越钱塘江干流的客运专线连续梁桥,该桥桥面宽、跨度大、单联跨数多长度大,结构受力纵横向均较复杂,空间效应极其明显,其关键技术设计需要得到重视与研究。结合杭州钱江铁路新桥有限元模型及车桥耦合动力分析,对剪力滞效应、偏载系数效应、抗震及减震措施、大位移伸缩缝、车桥耦合振动等关键技术问题进行了研究。活载偏载下剪力滞效应显著,正应力与扭转剪应力偏载系数存在差异,黏滞性阻尼可有效减少制动墩顺桥向水平地震力和面内弯矩,TW450型伸缩装置可满足梁端伸缩大位移要求,设计列车运行速度范围内桥梁与车辆动力响应满足要求。

摘要：地铁直流牵引系统产生的杂散电流泄漏及腐蚀危险已成为城市轨道交通建设规划关心的问题,隧道结构钢筋由于其相对钢轨位置不同,杂散电流影响也将呈现出不同的模式,研究不同工况下地铁杂散电流对隧道结构的影响特性,对于改善杂散电流防护工程措施,提高隧道结构钢筋耐腐蚀寿命具有重要意义。建立地铁杂散电流对隧道结构钢筋极化电位分布影响实验模型,针对存在邻近金属管线、隧道钢筋横联及加装排流网等情况,开展隧道结构钢筋沿线极化电位分布测试。结果表明,邻近金属管线虽自身受到明显杂散电流影响,但其存在对隧道各结构钢筋上的极化电位分布几乎没有影响;隧道结构钢筋并联,能有效降低杂散电流对隧道顶部结构钢筋的影响,阳极极化与阴极极化程度较并联前分别下降约14.1%与26.3%,对靠近钢轨附近结构钢筋影响不大;排流网使靠近钢轨和排流网的结构钢筋平均极化程度增加约28.3%,对远离排流网的金属结构,排流网能有效降低杂散电流影响;杂散电流流通路径对结构钢筋极化电位分布有明显影响,结构钢筋沿线极化程度随着钢轨与结构钢筋距离的增加呈指数衰减。

摘要：针对高边坡健康监测存在无法准确判识边坡最危险断面、重点区域监测缺失及监测数据难以系统化管理等问题,提出了基于精细化三维地质BIM模型与有限元分析的高大边坡融合健康监测方法。首先,研究地质剖面数据与钻孔数据的配准融合,将两类异构数据统一为空间三维控制点数据,并采用普通Kriging算法进行插值增强;然后,基于Dynamo可视化编程进行“点、线、面、体”渐进式建模,实现BIM环境中地质模型创建;最后,将边坡BIM模型通过*.sat及*.csv文件转换为有限元分析模型,采用有限元强度折减法对高边坡进行稳定性真三维分析,以获取边坡稳定最不利位置,指导监测方案布置,并基于Cesium开发监测数据可视化功能。将上述方法应用于怀化西编组站124m高边坡工程健康监测过程,结果表明:所述方法可以创建准确平滑的边坡三维地质BIM模型,超高边坡与断层不利工点三维稳定性系数分别为1.604与2.048,现场监测数据表明边坡整体处于稳定状态。研究结论:采用多元地质数据构建精细化BIM地质模型,并将其应用于边坡健康监测过程中的三维稳定性分析,可明确边坡三维最不利位置,指导监测传感器精确布点。

摘要：开展400 km/h高速铁路噪声影响研究是践行“交通强国”战略的有力举措。为研究400 km/h高速铁路噪声特性及辐射源强,获取现有直立式声屏障在速度400 km/h条件下降噪效果及适应性,采用有限元模型进行仿真计算,模拟计算400 km/h高速铁路噪声源强并进行组成分析,对高速铁路通用的直立式声屏障降噪效果、耐久性、安全性等进行分析研究,对目前直立式声屏障适应性提出实施建议。研究表明:高速列车以速度400 km/h运行时,距离铁路外轨中心线25 m、轨上3.5 m处,桥梁段总声级为97.8 dB(A),路基段总声级为96.7 dB(A),气动噪声大于轮轨噪声;提出现有直立式声屏障在速度400 km/h条件下插入损失为2.7~8.9 dB(A);在安全方面,提出立柱底部螺栓养护年限;针对目前铁路直立式声屏障通用图适用性进行分析,提出结构安全优化建议。研究结果可指导400 km/h高速铁路噪声影响分析及直立式声屏障设计工作。