摘要：以上海国际设计创新学院大楼项目为背景,研究大学校区复杂环境下的深基坑施工技术。根据工程特点、难点,从基坑围护、降水、开挖、监测等多个方面制定针对性措施,从而提高施工技术水平,控制基坑施工整体质量,为后续类似项目提供经验借鉴。

摘要：首先提出高速磁浮轨道(梁)安装测控平面控制网的精度要求,然后建立了小范围的CFⅢ平面控制测量实验网,在实验网中分别进行了基于高精度智能型全站仪和激光跟踪仪的观测实验,并对观测数据进行了处理与分析,以验证用这2种仪器及其对应的测量方法建立高速磁浮轨道安装测控平面控制网的精度及其可行性。实验结果表明,利用激光跟踪仪进行高速磁浮轨道(梁)安装测控平面控制网测量是可行的,且能够满足平差后方向改正数≤±1.5″、距离改正数≤±1 mm、相邻点的相对点位中误差≤±0.5 mm的精度要求。

摘要：近年来,随着地方铁路专用线工程的增加,不可避免地涉及到公铁平交道口的设计。目前道口信号控制系统通常遵循铁路路权优先的设计原则,但是在一些企业自管自维的专用线项目中,企业对铁路运输效率的要求不高,更注重对周围环境的影响和保证公路方向通行的安全,甚至在某些特殊条件下可以取消铁路的路权。该文结合在建工程公铁路权的实际需求,研究一种特殊场景下铁路路权优先切换为公路路权优先的道口信号控制系统方案。首先通过对在建工程道口实际条件的阐述,提出道口处路权切换的需求。然后构思3种情景下的道口设备控制过程和路权切换过程,并研究确定适用于货车的道口设备布置方案和控制逻辑设计方案。最后对路权切换的效果进行分析。该文的研究成果对类似工程的设计具有参考作用。

摘要：分析国内外绿道规划设计导则,提出基于健康理念的绿道规划设计导则优化技术思路,并以《杭州市绿道系统建设技术导则(试行)》为例,针对其总则与术语等一般规定、绿道分级分类、绿道选线、绿道构成系统4个方面的内容,基于研究循证,从健康风险控制与健康效用促进两个方面提出增补内容,从而明确健康理念融入绿道规划与设计的具体条款,以期进一步有效发挥绿道的健康促进效用。

摘要：针对PK预应力混凝土叠合梁、预应力混凝土叠合梁同时在一个工程中应用遇到的模板设计与计算、起重设备的选型和吊具选择以及施工工艺等问题,结合工程实际情况,形成了PK预应力混凝土叠合梁板组合的施工工艺流程,确保PK预应力混凝土叠合板吊装的精确定位及受力性能,满足工程质量要求。

摘要：新建板布河大桥为瓮马铁路南北延伸线的控制工程,为188m上承式钢筋混凝土铁路拱桥;大桥跨板布河深切V型谷,两岸岸坡陡峭,岸坡高达105116m,超过百米,地层为第三系(E)巨厚层状钙质角砾岩,弱风化,岩质坚硬,两岸岸坡卸荷裂隙发育。通过综合勘察手段查明了板布河大桥场区工程地质条件,综合多种分析方法对高陡岸坡的稳定性进行分析,通过施工开挖后对边坡进行了再次调查分析,百米高陡岸坡卸荷裂隙发育影响其承载力及岸坡稳定性,应加强施工地质核查工作;并针对计算结果进行了边坡防护设计,采取了锚索、锚杆对板布河大桥高陡边坡进行防护设计,锚索设计锚固力1050kN,可为西南山区硬质岩高陡边坡稳定性分析提供参考。

摘要：针对三相交流转辙机道岔控制电缆间分布式电容值随道岔控制距离变长而增大,电容累积导致道岔表示电路室外X1断线,引发表示继电器无法落下故障的问题,通过分析得出线缆传输距离是影响电缆间分布式电容值的主要因素,提出将远距离交流转辙机道岔控制电路移设于轨旁控制箱的方案,以达到缩短道岔控制电缆长度,消除道岔表示电路受电缆间分布电容耦合作用带来不利影响的目的,确保道岔控制电路的正确性和准确性。该方案一方面相较于设置独立线路所,可大大降低建设成本;另一方面,道岔控制电路维持现有五线制道岔控制原理,轨旁控制箱技术条件和安装方式参考成熟的远程地面电子单元等室外控制设备,符合安全适应、先进成熟、经济合理的信号设计原则。研究结果表明,该方案可在工程中优先采用。

摘要：城市更新中,原有建筑的支护桩、工程桩、地下室等结构遗留在建设场地内成为地下障碍物,直接影响到工程的进度与质量。以杭州市某深基坑工程为实例,研究了既有管桩在新建工程中二次利用的条件下,围护结构设计施工时对遗留的地下障碍物采取避让措施,并针对软土地区深大基坑土方工程量大、土方挖运效率低下的难点,结合支撑栈桥的布置,设计了钢筋混凝土下坑斜栈桥,降低深层土方的挖深,使土方车直接下坑至挖土点进行装运,提高了土方施工效率,有效地减少了施工过程中基坑的变形,降低了基坑施工对周边环境的影响。

摘要：为解决城际/市域铁路运用CTCS2+ATO系统因折返时间过长难以满足公交化运营需求问题,主要对CTCS2+ATO系统实现自动折返功能进行研究。首先,对CTCS2+ATO系统实现自动折返功能的系统结构进行深入分析,明确系统各设备优化的功能;进而,对自动折返各场景下设备工作流程及信息交互进行详细设计,在选定车辆参数和线路参数条件下对自动折返各阶段耗时进行理论分析,计算得到站后自动折返理论总耗时152 s,满足公交化运营需求;最后,通过城际/市域铁路CTCS2+ATO系统实验室测试平台对自动折返功能进行测试验证,测试结果表明,本文所述自动折返方案有效,站后折返总耗时仅158 s,与理论计算耗时相近,且相对人工折返可大幅缩短折返时间,提高折返效率,对城际/市域铁路CTCS2+ATO系统满足公交化运营需求具有重要意义。

摘要：通过分析上海市域铁路线网运用动车组选型和运输服务规划与干线铁路的差异,对采用满足上海市域铁路运输需求的CTCS2+ATO系统的车站到发线有效长度进行优化设计。调研统型后的上海市域铁路动车组参数和多个列控车载设备厂家在实际工程应用中的ATP控车曲线数据,对车站站台长度、ATP制动安全距离等数据进行分析,对自动驾驶停车精度余量开展仿真测试,考虑停车后ATP的允许速度、停站运行时间等因素,自动驾驶停车精度余量确定为15 m。优化后车站到发线有效长度为321 m,与上海机场联络线工程相比,车站到发线有效长度可缩短79 m。本研究成果应用在上海市域铁路线网后期工程,将有效降低工程造价,提高运输效率,具有显著的经济效益和社会效益。