摘要：船舶是广东省二氧化碳(CO_(2))的重要排放来源,研究广东省船舶CO_(2)排放的历史变化趋势、驱动因素和减排途径,可为广东省制定碳达峰与碳中和路径提供科学依据.采用排放因子法估算广东省船舶CO_(2)排放量,利用对数平均指数法(LMDI)识别排放驱动因素,并结合情景分析法探究船舶CO_(2)的减排途径.结果表明:(1)2006~2020年广东省船舶CO_(2)排放量从331.94万t增加至639.29万t,其中干散货船和集装箱船是导致排放增加的主要船型.(2)2006~2020年广东省船舶CO_(2)排放的关键正向驱动因素是运输强度(51%)和经济因素(49%),主要负向驱动因素是能源强度(93%)和货类结构(7%).(3)到2030年,如果广东省船舶运输保持当前政策(基准情景)发展,将无法实现碳达峰.(4)到2060年,同时考虑优化能源结构和降低能源强度(节能低碳情景),相比于基准情景有56.51%的CO_(2)减排潜力.可为广东省制定船舶航运行业碳达峰与碳中和管控策略提供科学依据.

摘要：随着经济与人口快速增长,珠江三角洲(珠三角)地区是我国碳中和压力最大的区域之一.通过建立珠三角地区二氧化碳(CO_(2))源汇历史趋势清单,分析碳排放与碳汇的历史演变特征,并基于指数分解法识别了影响珠三角碳源汇的关键驱动因素.结果表明:(1)2006~2020年珠三角碳排放总量从2.18亿t上升至3.66亿t,呈现出波动上升的演变特征,总体上升了67.86%,尚未实现碳达峰;(2)2006~2020年珠三角绿地碳汇总量从1567.26万t下降至1552.59万t,呈现出波动下降的趋势特征,总体下降了0.94%,碳汇量远低于碳排放量,距离碳中和仍有很大缺口;(3)珠三角碳源主要来源于能源部门(40.38%)和工业部门(26.33%),碳汇主要来源于林地(67.92%)和耕地(18.09%);(4)“十一五”至“十三五”期间,碳源的主要正向驱动因素是经济增长和人口规模,主要负向驱动因素是能源强度(单位GDP的能源使用量),但“十三五”以来,降低能源强度可以释放的CO_(2)减排潜力正在减弱,未来需要挖掘能源、工业和交通等方面结构调整的负向驱动潜力;(5)“十一五”至“十三五”期间,碳汇的主要正向驱动因素是绿地规模,源于“十一五”期间城市绿地面积增加,主要负向驱动因素是碳汇系数,源于自然灾害导致的水稻等高碳汇系数作物减产,未来绿地增汇需重视绿地结构调整.研究可为珠三角制定降碳增汇政策提供科学支撑.