摘要：行车视距是道路设计一个重要的控制指标。山区高速公路行车时,超车道上左转弯因车速高和距离中央分隔带近,驾驶人视距常受限,对行车安全造成较大影响。针对现有二维停车视距模型参数选择不够合理问题,采用运行速度预测和实际速度测试相结合,以运行速度和制动减速度综合修正小客车二维停车视距模型,根据不同纵坡值计算超车道小客车停车视距。在山区高速公路横净距一般设计值为2.45m和2m条件下,计算得出满足超车道左转弯停车视距的最小圆曲线半径。最后建立了考虑横断面和超车道左侧影响因素的三维动态视距模型。研究结果表明:现有山区高速公路超车道小客车停车视距设计值偏小,对于设计速度为100km/h和80km/h,超车道小客车停车视距相应推荐为200m和170m;建议在左转弯视距不足处加宽横净距和增设视线诱导安全设施,以保证实际超车道小客车行车安全。

摘要：提出了基于CPS统计特性的自适应自动发电控制(AGC)策略,对自适应控制系统结构和CPS/DCS控制器的设计均进行了阐述,重点阐述了可随电网结构、运行方式和实际需要变化的自适应CPS控制参数调节规律。该自适应AGC策略的设计完全面向NARI所提出的控制性能标准(CPS)控制规律,解决了NARI控制规律中参数自动整定问题,并可快速、简便地在电网公司现有的AGC系统上升级实现。借鉴引用了以经济性和指标性为主的优化控制方法。研究表明,该自适应AGC策略可在保证CPS考核合格率的同时有效减轻发电厂的调节压力。

摘要：针对农田环境信息监测存在能量有限、节点通信距离各异等特点,设计了一种基于接收信号强度和丢包率的发射功率自适应水稻田监测系统,并搭建了一个长期、稳定且可靠的低功耗无线传感网络。硬件方面,为扩大网络的覆盖范围和提高系统的稳定性,采用频率异构的方式对节点分簇,为不同类型的节点配置不同类型的天线。软件方面,为提高CPU利用率,各类节点程序设计采用基于小型嵌入式实时操作系统FreeRTOS;为降低功耗,采取定时休眠唤醒、传感器掉电控制的工作模式和基于感知数据差的低功耗自适应机制。试验结果表明,在150 m通信距离内,系统可以根据当前的通信质量,将节点的发射功率自适应地调整到实现当前通信可靠性所要求(丢包率小于1.3%)的最小发射功率上;对比10 d Bm固定发射功率,当发射功率自适应算法调整为8、6、3 d Bm时,节点续航能力分别提升了11.9%、21.4%和33.3%。通讯性能对比表明,本设计节点的通讯性能明显优于其他3种基于不同发射功率自适应算法的节点,从而验证了本系统的可靠性与实用性。

摘要：预应力锚索复合土钉支护是复合土钉支护中常用而有效的一种方法,目前对该支护方法的作用机制进行系统分析的不多,对其进行现场测试研究的也较少。首先对预应力锚索复合土钉支护的作用机制进行分析,然后通过现场测试和有限元模拟,对预应力锚索复合土钉支护作用时土钉锚索的内力和基坑的位移进行研究,揭示了预应力锚索复合土钉支护的内力和变形特征。测试和模拟结果表明:(1)实测值和有限元模拟结果较为吻合;(2)在预应力锚索复合土钉支护作用下,被支护土体弹性模量和黏聚力等力学参数将得到较大提高;(3)土钉的内力和变形具有开挖效应;(4)采用预应力锚索可以分担更大的土压力,并可减缓土钉内力的增长速度;(5)使用该方法时作用于面层的土压力并不显著;(6)基坑水平位移呈上下小、中间大的鼓状分布,垂直位移的分布规律和使用传统方法的结论基本一致,但水平位移和垂直位移均得到较好的控制;(7)预应力锚索复合土钉支护技术可以逐步增加支护结构的支护能力,较好地满足了基坑受不确定因素和施工过程因素的影响。研究结果可以为预应力锚索复合土钉支护方法的设计和施工提供科学的依据。

摘要：通过对高宽比为2.5(小高宽比)和5(大高宽比)的高层隔震结构的振动台试验及数值分析表明,高层隔震结构具有较好的水平减震效果.地震作用下,小高宽比高层隔震结构的变形以隔震层剪切变形为主,大高宽比高层隔震结构不仅有隔震层剪切变形,而且也包含上部结构剪切和弯曲变形.进行大高宽比高层或超高层隔震结构设计计算时应同时考虑上部结构剪切和弯曲变形的影响.

摘要：为实现不同截面形式的斜柱与支柱的可靠连接,提出一种Y形钢管混凝土转换节点,其双斜柱和支柱采用插接式连接。以斜柱钢管壁厚、支柱直径、斜柱插入深度以及斜交区是否设置加劲肋为参数,设计8个双肢方形截面斜柱和圆形截面支柱转换节点,通过竖向荷载下的静力试验,研究其破坏模式、承载力、变形特点和受力机理。研究结果表明:在竖向荷载作用下,插接式节点的核心区能有效传力,其顶面承受局部压力作用,局部压力扩散范围延伸至支柱;斜交区混凝土受约束作用大,对该区域的变形和承载能力有利;斜柱插入深度是影响节点受力性能的关键参数,随着插入深度的增加,节点承载力最大提高18%,钢管首先达到屈服应变和发生局部屈曲的部位改变;斜交区设加劲肋能够提高斜交区的刚度和承载力,使薄弱位置转移。基于试验获得的节点各区域受力特征,提出适用于双肢方形截面斜柱与圆形截面支柱插接式Y形转换节点在对称竖向荷载作用下的承载力计算公式。承载力计算结果与试验结果之比的平均值为0.879,标准差为0.049,计算结果偏安全,离散性较小。

摘要：互动投影技术作为一种虚拟现实技术和动感捕捉技术,体验者通过身体的肢体动作在互动投影技术的无缝配合下进行完美的主动式互动体验。以互动投影技术为基础,在Flash交互动画中应用互动投影效果。通过Flash和Actionscript结合设计制作一个兰花摇曳,鸟语花香,蝴蝶飞舞的交互动画场景。然后在互动画面中实现鼠标移动事件,再在互动投影系统中,通过摄像头捕捉图像,分析并发现图像(人影)变化的位置,然后模拟鼠标消息发给最前台的窗口,从而实现鼠标移动效果,最终实现了一个基于互动投影的国画风格的交互数字艺术作品。对于探索国画数字艺术有一定的参考价值。

摘要：压力分散型锚索锚固段注浆体与围岩的黏结应力是荷载传递研究的核心问题,目前直接测试界面黏结力存在一定的难度。针对压力分散型锚索注浆体的轴对称应力条件,在现场试验中通过自制的应变砖测点直接测得靠近孔壁的注浆体切向剪应力,以反映界面黏结力分布,同时进行了钢绞线握裹力测试。分析了轴向应变与切向剪应力的分布规律,探讨了轴向压缩量对荷载传递的特性的影响。采用FLAC3D进行数值模拟,对锚固段注浆体轴力的不均匀性、注浆体切向剪应力与注浆体与围岩接触面剪应力分布的联系与差别等进行探讨。确定了现场试验和数值计算条件的压力分散型锚索有效长度为2 m左右,并建议将锚固段设计长度改为3 m。

摘要：以深圳某带上盖建筑地铁车辆段为工程依托,现场实测了咽喉区列车走行不同线路时,地面层、平台转换层和上盖4层钢框架结构的振动加速度响应,分析了咽喉区列车运行引起的环境和结构振动传播规律。研究结果表明:由于土-结构的动力相互作用,车致振动在从地基土向基础结构的传播过程中存在能量损失,实测结构基底加速度幅值较邻近地面加速度幅值显著减小;车致振动在从地基土向结构的传播过程中,50 Hz以上高频分量衰减更为迅速,土-结构耦合损失最高可达27~34 dB,因此,基于子结构法,采用基底输入预测地铁车辆段上盖建筑车致振动响应时,应考虑土-结构耦合损失的影响,宜采用平台立柱基底振动作为模型振动输入;上盖平台与转换层的结构设计能够在一定程度上减弱车致振动的向上传播,加速度级衰减幅度为3~6 dB;车致振动以轴向波的形式通过平台立柱向上传播,并以弯曲波的形式通过转换梁和楼板水平扩散,振动能量有多条传播路径传至上盖建筑并进行叠加,平台转换层各测点振动差异在8 dB以内;上盖建筑层间的振动传播规律取决于梁和楼板与竖向承重结构的阻抗比,增大梁或楼板的阻抗有助于减弱振动的向上传播;该上盖4层钢框架结构实测车致振动频率存在3个峰值,分别为6.3、12.5和40.0 Hz,其与结构固有频率和激励动力特性有关。

摘要：目的为实现陶瓷球表面的高效超光滑抛光,提出一种集群磁流变抛光陶瓷球的新工艺。方法在传统V型槽抛光陶瓷球的基础上增加集群磁极和上盘旋转动力,配制适当的磁流变抛光液,通过在上下抛光盘的集群磁极,形成磁流变抛光垫包覆陶瓷球,进行研磨抛光加工。然后,基于陶瓷球工件几何运动学和动力学分析得到球体各运动参数的影响关系,利用机械系统分析软件ADAMS对成球过程进行动态仿真,可以看出该抛光方法能够主动控制球体的运动,实现球面抛光轨迹的快速均匀全包络。最后,根据仿真结果,通过调整上下抛光盘的转速比、偏心距和加工间隙等参数,控制陶瓷球的自转角,实现球面的快速高效超光滑抛光。结果用自行设计的陶瓷球集群磁流变抛光实验装置,对氮化硅陶瓷球进行抛光2.5 h,表面粗糙度Ra从60 nm左右下降到10 nm左右,球形误差为0.13μm,达到了陶瓷球轴承氮化硅球的国家标准(G5水平)。结论集群磁流变抛光方式可以实现球面抛光轨迹的快速均匀全包络,实现陶瓷球表面的高效超光滑抛光,值得进一步深入探讨研究。