摘要：提出了一种基于模糊控制的温室系统温度控制策略及其实现方法,论述了控制结构参数的选择,根据已有经验归纳出控制规则的设计要点,并用相关的模糊逻辑构建出温度模糊控制器.实验结果表明,用模糊控制方式实现的温度调节系统在运行稳定性、响应速度等方面,控制性能明显优于传统的开关量控制系统,因此具有广泛的应用前景.

摘要：采用0.35μm BiCMOS工艺技术，设计了三种高性能的BiCMOS三态逻辑门电路，并提出了改进三态门电路结构和优化器件参数的方法和措施。仿真和实验结果表明．所优化设计的BiCMOS三态门的电源电压均小于3.3V，工作速度比常用的CMOS三态门快约5倍。功耗在60MHz下仅高出约2．2～3．7mW．而延迟一功耗积却比该常用的CMOS三态门平均降低了38．1％，因此它们特别适用于低压、高速、低功耗的数字系统。

摘要：为满足某客车电控空气悬架的阻尼控制要求,以该车原被动式液压减振器为基础,研制了一种新型可调阻尼减振器,确定了减振器在"软"、"硬"阻尼状态下的阻尼力设计目标.该减振器的阻尼调节装置可实现2种阻尼状态的切换.介绍了该减振器的结构组成、工作原理及驱动机构的特点,应用流体力学理论建立了减振器的阻尼特性数学模型,通过仿真分析确定了减振器的主要结构参数.研制了减振器样件并进行了台架性能试验.试验结果与仿真结果基本吻合,验证了减振器设计方案和数学模型的有效性.试验过程中,减振器的2种阻尼状态的切换控制准确、稳定,为电控半主动空气悬架设计提供了技术支持.

摘要：设计了一种基于LonWorks技术的智能小区控制系统。采用神经元芯片与单片机,以双CPU模式构建大量的住户家庭智能控制节点是该系统的核心。将各个家庭智能控制器节点及小区其他监控设施连接成完整的LON网络,并开发了物业管理中心监控软件。实际运行结果表明,该系统工作稳定可靠,报警及控制实时性强,能满足小区的配套要求。

摘要：以X170F单缸风冷柴油机为研究对象,运用CFD分析软件SC/Tetra对其冷却系统进行了三维流动的数值模拟,并对原冷却系统结构进行了优化设计与计算。计算结果表明:改进后的结构增大了进入气缸盖高热负荷区域的冷却风量,冷却流场分布更加合理,改善了气缸盖底部的冷却效果。

摘要：为了提高数字通信电路的速度，设计了两种BiCMOS开关电流存储器。设计过程中在电路的关键部位配置有限的双极型晶体管（BJT），但在电路的主体部分则设置MOS器件。推导出了存储电路的传输延迟时间估算式，优选了元器件参数，并采取了提速措施。进行了仿真试验和硬件电路实验。结果表明，所设计的两种开关电流存储器在低电源电压（VDD）为2．6～4．0V时，综合性能指标——时延．功耗积DP比CMOS存储电路AD585平均降低了约18．8pJ，特别适用于低压高速数字通信系统。

摘要：为了改善其速度和电流驱动性能,设计了两例BiCMOS模拟电子开关电路。设计过程中在电路的关键部位配置有限的双极型晶体管(BJT),而在电路的主体部分设置CMOS器件。优选了元器件参数,并采取提速和增大驱动电流的措施。通过仿真和硬件电路实验验证了开关电路性能,结果表明设计的BiCMOS开关电路在低电源电压2.6 V≤VDD≤3.6 V的范围内,综合性能指标——延迟-功耗积DP比CMOS开关电路平均降低了25.5 pJ,输出级的驱动电流可达1.39 mA以上,因而特别适用于低压、高速、大驱动电流的数字通信系统中。

摘要：根据某大客车空气悬架的阻尼控制要求,确定了减振器在"软"、"硬"阻尼状态下的阻尼力设计目标.设计了以电磁阀和摆动气缸作为驱动机构的电控气动式可调阻尼减振器,介绍了该减振器的结构组成、工作原理,通过仿真计算分析了该减振器的阻尼特性.研制了可调阻尼减振器样件并进行了台架性能测试,减振器阻尼力试验结值与仿真值、设计目标值基本一致。进行了大客车道路平顺性对比试验,结果表明,采用可调式液压减振器使大客车的舒适性界限值TCD由原车的2.8 h提高到4.2 h,说明可调减振器设计方案可行,满足了大客车空气悬架的阻尼控制要求。

摘要：金里卡是当代西方多元文化主义政治思潮的杰出代表,而少数族群权利理论是理解多元文化主义的关键。从权利主体、权利种类、权利实现的制度设计以及国家在保护少数族群权利中所发挥的作用等几个角度剖析金里卡少数族群权利理论的构成要素,指出金里卡少数族群权利的底线,即实现"族群内自由"和"族群间平等",并分析维护这一底线的方式,即捍卫"外部保护"和反对"内部限制"。在肯定金里卡少数族群权利理论贡献的基础上,揭示其逻辑困境。

摘要：确定了电控气动式可调阻尼减振器在"软"、"硬"阻尼状态下的阻尼力设计目标。设计了以电磁阀和摆动气缸作为驱动机构的电控气动式可调阻尼减振器,通过仿真计算分析了该减振器的阻尼特性。研制了可调阻尼减振器样件并在试验台架上进行了性能测试。结果表明,除后减振器压缩阻力外,其余各项阻尼力试验值与仿真值的平均偏差小于7%,表明减振器的仿真模型有效。将该可调阻尼减振器装车进行的道路平顺性试验表明,与被动式减振器相比,采用可调阻尼减振器可使客车的行驶平顺性得到提高。