摘要：针对以往短期交通量预测模型都忽略了非交通因素对交通量预测干扰和影响的问题,将降雨因素作为外界影响交通量的特征纬度,构建了考虑降雨因素条件下的神经网络预测模型.通过对比分析常规深度学习模型与考虑多源数据变量的预测模型精准度的差异性,所建立的R-DBN、R-LSTM模型预测精度表现更为优异.这表明多源数据的融合可以一定程度上提高深度学习模型的准确性,在后续的相关研究中,可以将更多影响交通量的非交通因素考虑在内,提升预测模型的推广和泛化能力.

摘要：通过室内试验,对比分析了工业固废基固化材料和粉煤灰硅酸盐水泥稳定低液限黏土的无侧限抗压强度、CBR值、水稳定性以及抗干湿循环等性能。结果表明:随着固化材料掺量的增加,工业固废基固化材料稳定土的最佳含水率增大、最大干密度减小。与粉煤灰硅酸盐水泥相比,低掺量(3%)下,工业固废基固化材料稳定土的物理力学性能与之相当;但较高掺量(4%~6%)下工业固废基固化材料稳定土可获得更高的CBR值和无侧限抗压强度。且相同掺量和龄期下,工业固废基固化材料稳定低液限黏土的水稳定性和抗干湿循环性能更优。

摘要：选取SBR乳化沥青-玄武岩集料、SBR乳化沥青-钢渣集料、高粘乳化沥青-玄武岩集料和高粘乳化沥青-钢渣集料4种不同的磨耗层混合料,探析不同类型磨耗层的混合料间粘结性能、长期磨耗性能、长期抗滑性能、长期抗水损性能、长期高温性能和耐久疲劳寿命等差异。结果表明:高粘乳化沥青超薄磨耗层相对于常规SBR乳化沥青具有更优异的混合料内部粘结性能、长期磨耗性能、长期抗水损性能和长期高温性能;钢渣集料相对于玄武岩集料,混合料各项性能均有不同程度的提高,特别是长期抗滑性能明显提高。高粘乳化沥青-钢渣混合料作为超薄磨耗层能够显著延长路面使用寿命。

摘要：1984年提出的收费公路政策极大的促进了我国公路事业的发展。针对现行法规对届满高速公路收回及收回后的运营管理方面的规定仍然比较欠缺,难以指导届满高速公路回收管理的具体实践等问题,对届满高速公路收回后管理体制面临的主要问题、制定原则、选择思路以及管理体制构建进行分析。并提出尽快完善《收费公路管理条例》、加快届满高速公路收回流程及相关技术标准的制定和注重借鉴国外相关经验的建议措施。

摘要：为了推广应用高模量沥青混合料EME技术,选择3种来源集料、4种沥青结合料,设计了9种沥青混合料,同时进行法标综合性能和我国马歇尔法试验对比研究。分析认为,法标设计体系与我国相差较大,其EME沥青混合料技术无法直接应用于我国工程。通过马歇尔试验表明,马歇尔试件空隙率为1.3%~3.5%;关于EME沥青混合料矿料间隙率VMA,对于EME-14为12.7%~13.7%,对于EME-20为12.9%~14.3%;沥青饱和度为74.5%~89.9%;马歇尔稳定度为15.9kN~23.2kN;流值为2.2mm~3.2mm。通过数据分析,提出了基于马歇尔法的高模量沥青混合料配合比设计指标,并经法标综合验证,采用马歇尔法进行高模量沥青混合料配合比设计是可行的,技术指标是合理的。

摘要：以纤维材料为研究变量,以超薄层SMA-10为研究对象,对沥青混合料高、低温性,抗滑性及水稳性能的研究分析,得出超薄层SMA-10对纤维稳定材料有一定选择性,玄武岩纤维材料优势明显高于木质素纤维.其中玄武岩纤维11μm～6 mm的DS高出木质素纤维21.3%,抗弯拉强度和弯拉应变是木质素纤维的1.2～1.3倍;抗滑性能玄武岩纤维11μm～6 mm最优,而水稳定性方面11μm～6 mm和17μm～6 mm相差不大.综合说明玄武岩纤维11μm～6 mm在超薄层中表现出的路用性能效果最佳.

摘要：为评价工业固废固化剂稳定土工程适用性,对比分析工业固废固化剂稳定土和水泥稳定土施工耐候性及耐久性,通过延迟成型和环境控制箱模拟现场不利施工环境,测试不同条件下2种稳定土无侧限抗压强度,并对比2种稳定土的干缩、温缩和疲劳性能。结果表明,与未延迟成型相比,工业固废固化剂稳定土强度延迟成型24 h内时,强度均增加,仍能满足工程应用要求;水泥稳定土延迟成型8 h时,强度不满足工程应用要求。10℃以上养生或经受冻融循环前,稳定土正常养生4 d以上时,2种稳定土强度可满足要求。与水泥稳定土相比,工业固废固化剂稳定土低温和冻融循环条件下无侧限抗压强度提高10%~20%;30 d龄期时干缩系数降低约16%;0~40℃范围内平均温缩系数降低约30%;0.5和0.6应力比时,不同保证率下稳定土疲劳寿命提高10%~20%。

摘要：文章在分析物流仓储人员岗位素质状况的基础上,提出不同工种、不同技术能力层次仓储人员的工作定额,以此设计物流仓储人员的薪酬体系,提出仓储人员精细化管理的措施,为提升制造型企业核心竞争力打下坚实的基础。

摘要：通过扫描电镜分析、组分分析和差热分析等微观技术手段,研究了橡胶沥青混溶体系构成和改性机理,结果表明:橡胶沥青表面凹凸程度与橡胶粉细度有关,与胶粉来源和发育溶胀反应时间无关;胶粉越粗,橡胶粉改性沥青表面凹凸程度越明显。橡胶粉与沥青高温下发生传质过程,同时部分胶粉降解,使沥青中橡胶烃和不饱和双键增加。道路石油沥青与橡胶沥青在-20~0℃低温区间和60~120℃高温区间,内部没有明显聚集态变化和玻璃化转变;而在0~60℃常温区间内聚集态变化和玻璃化转变明显,改性前后沥青温度敏感性相近;且胶粉越粗玻璃态转变越难,橡胶沥青吸热峰峰值温度越高,吸热峰热量值越大。相同目数下货车轮胎胶粉吸热峰热量值略高于小车轮胎胶粉。另外,对沥青改性效果起主要影响的是胶种种类,而不是橡胶烃含量。

摘要：为研究沥青混合料GTM(Gyratory testing machine)配合比设计方法在道路工程中的有效实用性,对GTM设计和马歇尔设计的沥青混合料进行体积参数的对比分析,最后通过路用性能试验进行验证。GTM设计方法采用极限平衡状态成型试件,以稳定系数(GIS)、抗剪安全系数(GSF)综合确定最佳油石比。与马歇尔配合比设计相比,GTM确定的最佳油石比显著下降,毛体积相对密度和沥青饱和度(VFA)指标增加,空隙率(VV)和矿料间隙率(VMA)指标偏低,不适合采用马歇尔设计方法进行指标控制,在此条件下试验得出的体积参数仅作为参考指标,需要对路用性能进行相应验证;采用GTM设计的沥青混合料各项路用性能均优于马歇尔配合比设计,对高温稳定性能和低温抗冻损能力改善效果突出,低温抗裂性能优势不明显。随温度的升高,GTM的高温抗车辙能力更加优良,且具有更低的高温敏感性。AC-16试验数据显示,沥青用量降低了6.1%,毛体积相对密度提高1.9%,VV下降了37.6%,VMA下降了18.5%,稳定度提高27%。其中,60℃动稳定度提高了26.9%,65℃动稳定度提高了99.2%,低温弯曲破坏应变增加了4.7%,残留稳定度提高了4.9%,冻融劈裂强度比提高了8.7%。