摘要：为了研究建立城市轨道交通运营中的安全风险与隐患排查治理闭环体系,分析城市轨道交通行业的垄断特征表明其PDCA循环动力源主要来自政府监管、市场压力与乘客,构建了集运营单位安全管理PDCA环和运营主管部门安全监管PDCA环于一体的双重预防闭环机制模型。这一机制有助于全面识别、评估和控制安全风险,提升城市轨道交通的安全运营水平,确保乘客出行安全。In order to study and establish a closed-loop system for identifying and managing safety risks and hidden dangers in urban rail transit operations, an analysis of the monopoly characteristics of the urban rail transit industry shows that its PDCA cycle is mainly driven by government regulation, market pressure, and passengers. A dual prevention closed-loop mechanism model was constructed, which integrates the PDCA cycle of safety management by operating units and the PDCA cycle of safety supervision by operating supervisory departments. This mechanism helps to comprehensively identify, assess, and control safety risks, improve the safe operation level of urban rail transit, and ensure passenger travel safety.

摘要：为了有效防控隧道瓦斯事故,基于2000—2023年21起我国国内(不含港澳台)隧道瓦斯事故统计数据,从时间、类型、地域、等级以及事故致因“2-4”模型,共5个维度分析隧道瓦斯事故发展规律及特征。研究结果表明:5月、9月和11月是隧道瓦斯事故高发期,隧道瓦斯事故类型以瓦斯爆炸为主,四川、贵州和重庆是隧道瓦斯事故高发地区,隧道瓦斯事故等级以一般事故为主,防控特别重大事故是降低死亡率的关键;支护措施设计或管理不当、线路短路或老化、瓦斯监测监控设备故障是导致隧道瓦斯事故主要的直接原因;安全意识不高和安全心理不佳产生的侥幸心理是最为突出的间接原因;根本原因主要是安全检查制度执行不到位;根源原因是安全文化建设不足,9类安全文化元素欠缺;同时,针对隧道瓦斯事故发展规律及事故致因,提出有效预防对策及措施。研究结果可为防控隧道瓦斯事故提供参考。

摘要：咽喉区道岔分组不仅是运用利用率计算法查定铁路车站咽喉通过能力的必要步骤,还是车站进路选择、股道运用等行车技术作业的关键环节。为解决当前自动分组方法不能有效解决复杂咽喉区非水平方向布置道岔的分组问题,将咽喉区道岔分组问题抽象为有向图中点的归属问题,构建咽喉有向图模型和道岔分组有向图模型,设计二阶段法对模型求解。第一阶段识别平行进路,目标是基于咽喉有向图运用DFS算法识别并生成平行进路对全集;第二阶段为判断道岔归属,目标是基于进路判断法及道岔坐标设计初分、调整、检验等计算步骤判断道岔归属并生成道岔组。以某个布置复杂的技术站咽喉为例,对本文所提出方法进行检验,结果表明该方法能够快速准确地实现咽喉道岔自动分组,有利于铁路数字化设计和智能化生产管理。

摘要：针对现有侧阻双曲线模型参数计算较困难的问题,提出一种考虑桩侧土初始剪应力以及侧阻软化特性的简化侧阻三折线模型;并结合桩端位移与桩端承载力的非线性发挥关系,采用双曲线模型模拟桩端荷载传递性状。进一步在上述桩侧和桩端荷载传递模型基础上,提出一种获取单桩荷载-沉降关系的简化递推分析方法。实例分析表明,本文所提简化模型与计算方法应用于单桩沉降计算具有较好的精度,且分析模型参数获取容易、计算便捷,研究成果可为设计施工提供有益参考。

摘要：为解决现有匝道连续分流间距规定未考虑匝道设计速度及车辆换道紧急程度,导致匝道设计速度较高时相邻出口间距不足车辆紧急换道的问题,开展匝道连续分流间距研究。首先,基于车辆运行特征并考虑换道安全性,将驾驶人在匝道连续分流区的操作过程划分为4个阶段:减速过程、标志认读过程、等待过程和换道过程。其次,基于实测车辆运行轨迹,提出了考虑换道紧急程度的sigmoid换道轨迹模型,并通过拟合优度检验证明了该模型对匝道连续分流区的适用性。最后,分析了间距模型中参数的取值,提出了匝道连续分流最小间距推荐值。结果表明:sigmoid换道模型对于匝道中车辆左换道和右换道的拟合优度分别可达97.83%和96.63%,拟合精度较高,能够准确描述匝道连续分流区的换道行为。提出的间距计算模型符合车辆行驶特点,与轨迹吻合度高;当匝道设计速度在小于60 km/h和大于60 km/h时,匝道连续分流最小间距分别受主线设计速度和匝道设计速度控制,设计速度较高的匝道所需间距明显更长。与《公路路线设计规范》(JTG D20—2017)和《公路立体交叉设计细则》(JTG/T D21—2014)中规定值相比,当匝道设计速度小于60 km/h时,间距推荐值与规定值相近;当匝道设计速度大于60 km/h时,规定值偏小。提出的最小间距推荐值,可为设计人员对该指标的灵活设计提供参考。

摘要：因较好解决了钢桥面疲劳开裂和沥青铺装层易破损问题,钢-UHPC(Ultra-high Performance Concrete,超高性能混凝土)轻型组合桥面在新建斜拉桥中逐步推广;然而,宽幅钢-UHPC轻型组合桥面不可避免地涉及分次浇筑,接缝处钢纤维拉接作用失效,导致接缝抗裂强度显著下降。为了有效降低分次浇筑接缝处UHPC桥面与铺装层的病害风险,开展了多型UHPC接缝的抗裂性能试验与对比分析。采用多尺度有限元仿真分析斜拉桥的全过程受力状态,计算识别出宽幅钢-UHPC桥面在施工和运营阶段的高拉应力区域,据此制定了斜拉桥UHPC分次浇筑接缝的设置原则。设计了五型UHPC分次浇筑接缝供工程比选,包括加粗钢筋接缝、斜向接缝、锯齿接缝、矩形接缝和异形钢板接缝;含对照组,共制作了7组UHPC接缝试件开展直拉试验,根据测试得到的最大裂缝宽度-应力曲线进行了UHPC分次浇筑接缝的抗裂性能对比分析。分析表明:斜拉桥施工阶段的UHPC层高开裂风险区明显不同于运营阶段,施工体系转换将使得最大拉应力峰值达7.543 MPa,超过了传统凿毛接缝的初裂名义应力。试验表明:与整体浇筑试件相比,传统凿毛接缝抗裂性能最差,初裂名义应力降低幅值高达78%;加粗钢筋接缝与斜向接缝的抗裂性能相当,初裂名义应力降低幅值分别为34%与35%;锯齿接缝、矩形接缝与异形板接缝抗裂性能优越,初裂名义应力降低幅值最大仅为16%左右。综合考虑异形钢板接缝的抗裂性能与施工便利性,推荐为应用工程实施方案。

摘要：为了获得不同掺土量加筋煤矸石界面摩擦特性,以镀锌覆塑格宾网为筋材,以不同掺土量煤矸石为填料,按最优含水率配制试料,控制94%的压实度制样,进行了大型直剪试验.试验结果表明:加筋煤矸石在界面摩擦区剪应力与剪切位移的关系为非线性的,界面摩擦区的抗剪强度随法向应力增大而增加.掺土量在20%以内的加筋煤矸石,界面摩擦强度参数随掺土量的增加呈现有规律性的变化,界面黏聚力随掺土量的增加先减小后增加,界面内摩擦角随掺土量的增加先增加后减小.加筋煤矸石的强度参数公式用摩尔库伦理论拟合是合适的,其参数公式不仅能反映煤矸石颗粒之间以及煤矸石与筋材之间的黏聚力,而且能获得较好的相关系数.

摘要：针对圆形地下连续墙基坑开挖受力过程复杂且采用有限元通用程序计算效率低的问题,分析了墙体承受的内衬环向支撑力、坑外水平土压力荷载、坑内水平地基反力计算方法,基于轴对称荷载作用下柱壳的三维弹性力学基本方程,建立了圆形地下连续墙墙体的形变势能、内衬弹性势能、水平土压力势能、水平地基反力弹性势能等的计算公式,从而得到了求解墙体位移问题的泛函;引入单傅里叶级数作为求解位移的试探函数,根据变分原理对试探函数的待定参数进行全微分,得到了待定参数的求解方程组;同时,给出了各种边界条件下的待定参数方程组,从而得到了圆形地下连续墙的里兹解法;最后采用里兹法和有限元法对外径73m的黄埔大桥北锚碇圆形地下连续墙进行了分析对比。结果表明:里兹法与三维弹性地基板法有限元计算的施工阶段最大位移仅相差0.49%,最大弯矩仅相差1.2%,计算结果几乎一致,尤其是位移曲线几乎完全重合,说明了里兹法方法的正确性,且其有很高的计算精度;算例中里兹法计算的未知数为17个,而有限元计算节点数为40 075个,未知数为240 450个,可见里兹法计算效率非常高,非常适合编制小型程序求解;研究结果为圆形地下连续墙受力研究提供了一种新方法,可广泛应用于工程设计。

摘要：为获得不同掺土量格宾网加筋煤矸石的残余强度特性,进行格宾网加筋煤矸石的的大型直剪试验。试验以镀锌覆塑格宾网为筋材,以不同掺土量(0%,5%,10%,20%,质量分数)煤矸石为填料,获得不同法向应力作用下,格宾网加筋煤矸石的残余强度参数指标。试验结果表明:不同掺土量加筋煤矸石的残余强度随法向应力的增大而增大,当剪切位移大于40 mm以后,残余强度与剪切位移曲线趋于直线型。格宾网加筋煤矸石的残余强度公式能用摩尔库仑理论公式进行拟合,格宾网加筋煤矸石的残余强度与峰值抗剪强度相差不大。掺土20%加筋煤矸石与未掺土加筋煤矸石相比,广义黏聚力增加149.98%,广义摩擦角降低16.85%。

摘要：多连拱隧道开挖洞室多、跨度大,施工过程中荷载转换频繁,支护结构受力特征复杂,对多连拱隧道支护结构受力开展现场测试研究具有重要意义。依托长沙观音岩不等跨四连拱隧道工程,选取典型断面对各洞室初支钢拱架、二次衬砌结构进行施工全过程应力监测,以获得复杂施工步序下支护结构受力特征。测试结果表明:观音岩隧道施工中,先行主洞较后行洞室承担的围岩压力更大,右主洞、左右辅洞开挖顺序居后,施工扰动次数较少,支护结构内力较小;各洞室中,初支钢拱架内力整体均呈“左小右大”的非对称分布特征,其最大轴向压力402.71 kN、最大弯矩7.97kN·m出现在左主洞的右拱脚处,二衬内力整体非对称程度较低,只以左主洞呈显著非对称分布,其余洞室呈整体对称分布;先行左主洞支护结构的内力扰动主要由受后行邻洞的开挖影响所产生,后行右主洞、左辅洞开挖支护阶段,左主洞初支钢拱架、二衬结构绝大部分位置其内力增量超过总增量的一半;采用“先主后辅,左主先行”施工方案,施工全过程支护结构的安全性均满足规范要求,支护结构设计和施工措施合理。研究成果可为复杂条件下多连拱隧道的设计与施工提供借鉴。