摘要：铜陵长江大桥主桥为90m＋240m＋630m＋240m＋90m的5跨公铁两用连续钢桁梁斜拉桥，大桥下层为设计时速250km的合福客专双线和时速160kin的合庐铜Ⅰ级线路双线共四线铁路。为考察大跨度钢桥上铺设无砟轨道的适应性，针对铜陵长江大桥和桥上无砟轨道初步设计方案进行车线桥动力性能研究。结果表明：铜陵长江大桥在铁路桥面受力较大区域采用正交异性钢箱结构，能显著增强横断面的横向和扭转刚度，使得各跨桥梁的变形曲线较为平缓，梁端局部区域未出现明显的变形差异，且梁端压重有效降低行车条件下的桥面振动加速度，因而具备铺设无砟轨道的刚度条件；从行车安全角度，建议双块式无砟轨道道床板下减振垫层的刚度取0．1N·mmm^-3；轴重较大的列车通过时，几乎所有的道床板在边支点附近均发生与桥面脱离的现象，而高速列车通过时，只有中跨跨中附近的道床板在边支点附近出现与桥面脱离的现象，且减振垫层刚度的差异对这种道床板与桥面脱离的现象影响不大。

摘要：高速铁路路基沉降计算与分析是路基设计及评估的重要环节。为准确计算高速铁路中低压缩性土路基沉降,从中低压缩性土的工程特性出发,基于考虑时间效应的压缩层厚度计算方法和分层连续加载下地基沉降计算理论,建立更适应于高铁路基荷载特征的高铁中低压缩性土路基沉降计算方法。利用吉珲铁路珲春试验工点得到的地基土物理和力学指标,计算路堤分级堆载条件下,不同埋深处上层硬塑粉质黏土和下层全风化泥质粉砂岩地基的时效变形规律。结果表明,在路基填筑过程中,基底附加应力计算方法获取的基底附加应力与实测值较为吻合。进一步对比理论与现场实测结果发现,截至第700天,地基总沉降的计算误差约2mm;地基分层沉降的理论值与计算值误差在±5%以内,验证了计算方法的可靠性和准确性;针对考虑时间效应的压缩层厚度计算确定的地基压缩层厚度,其随路基填筑高度呈线性正相关。上述方法不仅为合理选择并优化高速铁路中低压缩性土的地基加固措施及方案提供了关键的技术支撑,也为精确计算和预测工后沉降提供了保障。

摘要：应用工作流管理、数据仓库和AJAX等技术,研发铁路货运大客户管理信息系统。根据现有铁路管理体系,设计系统的管理结构为铁道部、铁路局、站段3级。系统按功能分为客户管理、信息服务、货运组织、产品设计和分析评价5部分,包含12个业务模块,实现了大客户年运量、月计划、日请车、运费结算、信息服务的"五统一"管理。系统体系结构采用管理信息系统、数据处理平台和安全保障平台3级结构。系统网络结构采用集中式与分布式相结合的拓扑结构。系统包括大客户信息服务、车站信息采集、统计分析、年运量及合同管理、注册管理6个子系统。通过在全路的推广应用表明,采用本系统可以优化货运业务流程,简化大客户办理手续,提升服务质量和生产效率。

摘要：为探讨岩溶路基注浆质量电磁波CT检测标准,对南广铁路岩溶路基试验区段的64个剖面进行了电磁波CT测试,对粘土层、卵石土层和溶洞等地下介质注浆前后电磁波吸收系数的差值进行了分析.结果表明,在注浆合格的岩溶路基中,粘土层注浆前后电磁波吸收系数的差值均小于0.1 dB/m,卵石土层约为0.20 dB/m,溶洞均大于0.4 dB/m,且主要分布在0.6～1.2 dB/m之间;南广铁路岩溶路基电磁波CT检测注浆合格标准为:卵石土层和溶洞注浆前后电磁波吸收系数差值分别大于0.2和0.4 dB/m.

摘要：采用近红外线状光源、CCD及计算机图像处理等技术,实现钢轨磨损检测系统的软硬件设计。应用三圆柱光学透镜联合对一点式激光进行色散,得到光强分布较均匀的线状激光光源。用高分辨率(752×782)CCD面阵摄像机实时采集钢轨扫描图像,经过A/D变换输出给图像处理系统。图像处理系统根据钢轨的形状和特点,选用最佳的模型和计算方案进行图像处理,对照标准钢轨断面图像快速、准确地计算出钢轨面的磨损值,判断钢轨受伤程度。系统在限速80 km.h-1条件下对钢轨断面的实时检测结果表明,系统符合设计要求,精度达到0.1 mm。

摘要：为完善铁路货车的疲劳可靠性评估标准和评估体系,设计并建造了由电液伺服液压系统、机械结构系统、电气控制及安全监控系统、测试数据采集及处理系统以及配套的基础设施等5部分组成,以模拟摇枕的垂向、横向、纵向作动器及车钩力作动器为加载系统的铁路货车车体疲劳与整车振动试验台;基于所提出的车体疲劳试验(车体的在线运行状态模拟和加速疲劳试验)核心原理,开发了车体疲劳试验的线路动态响应谱测试、测试数据处理、试验台驱动文件编制、疲劳试验及其过程监控5项关键技术。以C70E型通用敞车的重车车体疲劳试验为例,在试验台上模拟其在北京—成都间累计运行等效总里程约314.2万km后,对该车车体的疲劳可靠性进行评估。结果表明:驱动文件重复执行时车体加速度的均方根误差小于5%、关键点应力的均方根误差小于17%,车体在线运行状态的模拟精度满足铁路货车车体疲劳试验的要求;C70E型通用敞车的车体能满足25a设计寿命的要求,验证了所提出试验原理及各项关键技术的适用性和有效性。

摘要：研究目的:本文以中俄同江黑龙江铁路特大桥108 m和144 m套轨板式无砟轨道钢桁梁桥为例,对其结构设计进行详细介绍,并与有砟轨道钢桁梁进行对比分析,为无砟轨道钢桁梁的推广应用提供参考。研究结论:(1)无砟轨道板可与钢桁梁桥面系通过高强度螺栓快速、可靠连接,适用性较强;(2)无砟轨道钢桁梁设计满足中、俄两国规范的要求;(3)与有砟轨道钢桁梁相比,无砟轨道钢桁梁刚度偏弱,但用钢量明显降低,跨度108 m和144 m的无砟轨道钢桁梁用钢量分别减少31.8%、33.3%,具有显著的经济效益,并且轨道板可预制生产,具有明显的质量和工期优势;(4)车-线-桥耦合动力仿真分析计算结果表明,套轨板式无砟轨道钢桁梁各项计算指标均满足要求,但在高速铁路中推广应用还得进一步研究。

摘要：为掌握垫层结构性能对基底压力和垫层筋带拉力的影响,设计了3种不同垫层结构的软土地基路堤离心模型试验,测试了在路堤荷载作用下的基底压力和垫层筋带拉力等数据。试验数据及分析表明,(1)随垫层结构性增强,路堤中心处的基底压力逐渐减小,路基面范围的基底压力分布由"中大边小"的凸型曲线逐渐变为"中小边大"的凹型曲线;(2)随垫层结构性的降低垫层筋带拉力减小,路堤土体也由静止稳定状态变为主动极限状态;(3)随路堤荷载增加,地基土体状态由弹性进入弹塑性直至塑性屈服,垫层筋带拉力的分布也逐渐由双峰的马鞍型向单峰的抛物线型转变。

摘要：超/特高压输电线路不换位会导致电气参数不对称,进而使得线路电压、电流不平衡。线路不平衡度必须控制在一定范围内,准确预测输电线路电气不平衡度对输电线路设计、运行尤为重要。从多导体传输线模型出发,提出一种简单且解析的传输矩阵方法,并使用其他数值计算软件验证了该方法的正确性。进而将该方法应用于输电线路电气不平衡度计算,有效提高不平衡度计算的准确性。并分析了传输矩阵方法、相模变换方法以及Π模型方法三者之间的误差,验证了传输矩阵方法的正确性。最后使用传输矩阵方法计算了双回输电线路的电气不平衡度,对线路结构设计、换位长度的选取等有重要意义。

摘要：根据二维定常不可压缩Navier-Stokes方程和k-ε双方程紊流模型,采用有限体积法对客车、敞车、棚车和罐车4种不同外形铁路车辆在路堤高度、横风风速相同条件下的横向气动性能进行分析与比较。研究结果表明:对于车顶外形为圆弧形的车型,空气流过圆弧形车顶时流速增加,压力下降,故其升力较大;对于车顶外形为钝形的车型,车体迎风面正压区域较大,而背风侧产生较大的漩涡区,在此区域内压力较小,故其侧向力较大;在横风作用下,客车、敞车、棚车和罐车4种车型中,罐车的侧滚力矩最小,稳定性最强,敞车和客车次之,棚车的侧滚力矩最大,其稳定性最弱;在进行强横风地段挡风墙优化设计时,可将棚车作为设防车型,以保证所有列车在强横风地段运行安全。