摘要：基于准噶尔—东胜铁路狮子岭隧道基底隆起、衬砌开裂等病害,结合现场勘测数据分析了病害成因,建立有限元荷载-结构模型对基底结构安全性进行了检算分析。结果表明:基底混凝土板安全系数不满足设计要求,中心最大拉应力超过抗拉强度极限值,结构已经破坏。结合隧道现场实际情况,对基底隆起且已发生结构性破坏区段采用仰拱拆换方案,对尚未发生结构性破坏区段采取"锚注一体化"并施加预应力的加固方案,对裂缝扩展区段采用密封和钢板加固的综合整治方案。整治效果良好。

摘要：考虑土体应力-应变的梯度变化及桩土耦合振动,对竖向荷载作用下饱和土中端承桩水平振动问题进行了理论研究。采用Euler模型模拟桩基,建立了竖向荷载作用下桩基水平振动控制方程;通过势函数解耦土体Biot动力固结方程,并利用Laplace变换和分离变量法得到土体应力和位移解析表达式;结合桩土连续性条件得到桩基位移、内力和桩顶水平动力复阻抗解析解。将退化解与已有文献进行对比,验证了解的合理性。通过算例分析,讨论了竖向荷载和长径比对桩基位移和内力的影响,研究结果表明:竖向荷载和长径比均会使桩身位移和内力发生重分布;在进行桩基水平向承载力设计时,有必要考虑竖向荷载的影响。

摘要：利用高频疲劳动刚度试验平台,结合高速铁路实际运行状况,对福斯罗W300扣件系统组装状态下刚度特性进行研究,得到以下结果.1)不同预压荷载下,静态和动态刚度有相同增长趋势,20 kN(40 kN)预压荷载下静刚度值比无预压荷载下增大17.7%(59.5%),40 kN下静刚度值明显超出扣件系统静刚度设计限值.20 kN(40 kN)预压荷载下动态刚度比0 kN下增大4 dB(10 dB).2)扣件系统静态和动态刚度均表现出低温敏感性,当温度低于20℃时,静刚度值随温度降低而上升,特别是在-30℃到-60℃时静刚度值急剧上升,-50℃(-60℃)时静刚度是20℃时的1.4(4.4)倍.-30℃下,其动态刚度比30℃时增大8~10 dB,弹性单元体丧失弹性,直接影响扣件系统减振效果.3)扣件系统刚度在5~1000 Hz时有明显频变特性,预载一定时,动态刚度随频率增大而增大,1000 Hz下动态刚度值比国家标准5 Hz下增大15 dB.

摘要：为优化高速道岔尖轨转换扳动力的计算,应用有限元方法分别建立道岔尖轨轨腰力计算模型与外锁闭装置受力计算模型,提出一种计算高速道岔尖轨转换锁闭力的方法。以高速铁路18号单开道岔及新外锁闭装置为例,探究锁闭装置对尖轨转换计算的影响,揭示尖轨转换锁闭力随夹异物大小、夹异物位置变化的规律。结果表明,新外锁闭装置对尖轨转换计算产生的影响不容忽视。尖轨转换锁闭力在密贴尖轨锁闭过程中其最大锁闭力与既有的尖轨轨腰力相比可降低约21%;当牵引点处存在夹异物时,该牵引点处的锁闭力随夹异物尺寸的增加而明显增大,但对其他牵引点处的锁闭力影响较小;夹异物尺寸越大,外锁闭装置从开始锁闭至达到最大锁闭力所需的锁闭杆位移越大。

摘要：本文以MCGS组态软件为研究对象,针对控制过程出现的一些特殊要求,从方法上进行了探讨,此类方法思路能够为设计带来极大方便,具有一定的实用性,可供工程技术人员学习借鉴。

摘要：随着国家基础设施的快速发展,水下隧道建设需求日益增大,但其涉及诸多的理论和技术问题,具有多学科交叉、理论抽象、施工技术复杂等特点,对相关人才的培养提出了更高的要求。结合教学实例,介绍了“水下隧道”课程概况,总结了“水下隧道”教学模式和课程设计的现状,分析了“水下隧道”教学和课程设计中存在的问题,提出了教学设计的优化建议。以期通过不断地实践和总结经验,改进教学模式和课程案例设计,有效提高学生的学习积极性和学习效果。

摘要：铺装层是铁路钢桥面结构体系的重要组成部分。以一种新型的超高性能混凝土铺装体系为研究对象,研究其在铁路钢桥面中的适用性,为其工程应用提供技术支撑。通过建立铁路钢桥面结构体系节段有限元模型,分析了该新型铺装体系在铁路钢桥面中的受力特点,指出铺装层最不利受力状态位于横隔板正上方。基于有限元分析结果设计了试验模型并进行了静载试验和疲劳试验。静载试验结果表明:面板竖向位移梯度最大值为0.021%,与有限元计算的竖向位移梯度0.020%几乎相等;铺装层最大拉应力为5.78 MPa,略大于有限元计算的最大拉应力3.00 MPa,试验结果偏于安全。疲劳试验结果表明:经400万次疲劳加载后,钢构件面板竖向位移梯度与初始值相比几乎没有发生变化;铺装层最大拉应力与初始值相比有较小的增幅,铺装层表观状态良好,未出现疲劳裂纹或局部破碎等劣化现象。

摘要：综合考虑列车性能、线路条件、信号系统、运输作业等影响列车追踪间隔时间的因素,深入分析列车追踪间隔时间的构成,将其分解为列车性能运行时间、线路条件附加运行时间、信号附加运行时间和其他附加运行时间,给出各运行时间及其对列车追踪间隔时间贡献率的定义。以CR400BF型动车组及其运行参数为例,采用仿真计算软件计算不同运行速度、不同坡度、不同闭塞分区长度等组合条件下各运行时间对列车追踪间隔时间的贡献率,定量分析各因素及其组合对不同列车追踪间隔时间的影响。对于区间追踪间隔时间和通过追踪间隔时间,运行速度较低时主导因素为信号系统,运行速度较高时主导因素为列车性能;对于出发追踪间隔时间和到达追踪间隔时间,主导因素为线路条件。

摘要：基于有限元方法建立桥上无缝线路单层弹簧阻力模型,研究了刚构桥及相邻简支梁桥桥墩纵向水平刚度匹配关系对梁轨相对位移的影响。采用铁路上常用的3种跨度刚构桥进行对比计算分析,结果表明,在刚构桥全桥制动时,刚构桥桥墩纵向水平刚度在一个范围内,梁轨相对位移随着刚构桥相邻两侧简支梁桥桥墩纵向水平刚度的增加先降低后增加;小于该范围时,梁轨相对位移随着简支梁桥桥墩刚度的减小而减小;而大于该范围时,梁轨相对位移变化规律与小于该范围的规律相反;并且该刚度范围随着刚构桥总长度的增加而增大。对于60m＋100m＋60m的刚构桥,上述范围为1100～1400kN//（cm·双线）;当刚构桥桥墩刚度取定为1100kN/（cm·双线）,简支梁刚度从800kN/（cm·双线）降低到400kN/（cm·双线）时,附加伸缩力降低,梁轨相对位移先降低后增加,采用归一化方法处理数据,得出最优刚度取值为455kN/（cm·双线）。

摘要：我国西南地区崇山峻岭、地质构造条件复杂多变,岩体内部节理、片理、层理发育。隧道穿越节理发育围岩时,极易引发围岩大变形、掌子面失稳坍塌、钢架变形扭曲、初支掉块和二次衬砌开裂等工程灾害。为了分析节理对隧道围岩稳定性的影响规律,依托玉磨铁路西双版纳隧道,利用ABAQUS建立计算分析模型,得到不同节理条件下围岩塑性破坏特征。(1)节理对称分布时,节理屈服、围岩塑性应变呈现出对称分布于拱部、两侧拱肩和仰拱两侧区域的特点。(2)节理倾角较陡时,岩体性质是影响主控因素;节理倾角较平缓时,围岩发生沿节理面的剪切滑移破坏,节理是围岩整体发生塑性破坏的主控因素;当节理倾角为60°或120°时,围岩的塑性应变最大,最大塑性应变为0.197。(3)当节理倾角为90°时,围岩及节理屈服区域主要沿着节理方向垂向分布,且影响范围深入地层中。(4)2组节理条件下造成围岩塑性破坏的主要原因是节理面的塑性屈服;当节理倾角组合为60°+90°时,围岩的塑性应变最大,最大塑性应变为0.521。