摘要：针对武广高铁湖南段CDMA网络隧道掉话的问题,以浏阳河隧道的一次隧道内切换失败掉话为例,从搜索窗的配置、邻区漏配等多个角度进行分析,提出隧道掉话问题的解决方案。

摘要：较准确预测混凝土收缩徐变和预应力筋松弛引起的时变预应力损失是进行预应力混凝土结构抗裂性和变形控制的基础,预测值过高或过低均直接影响设计配筋及结构的服役性能。包括设计规范给出的现有各种时变预应力损失公式均为近似式,这些公式的表达形式并不一致,对是否考虑普通钢筋配筋等参量影响存在较大差别。同时各公式中引入的简化系数值及简化项亦不相同,且所有这些公式均不能严谨体现收缩徐变与松弛的耦合影响,因此其时变预应力损失的预测精度难以保证。根据任意时刻截面内力增量平衡和变形协调条件,运用按龄期调整的有效模量法,建立预应力混凝土受弯构件时变预应力损失统一计算方法;结合预应力筋时变应变变化特点和松弛折减系数分析模型,推导松弛折减系数求解方程,从而获得了预测时变预应力损失的实用公式。计算式全面考虑了预应力筋与普通钢筋截面配筋率、钢筋位置等各个影响因素,并能体现混凝土收缩徐变与预应力筋松弛的耦合影响。该公式的计算值、各规范公式值与长期预应力损失试验值比较表明,AASHTO规范与EN 1992-1-1规范的公式理论值比试验值大17%~24%,TB 10092—2017与JTG 3362—2018规范的公式理论值则比试验值少9%~21%,该公式的计算值与试验值差别在6%以内,说明该公式具有良好计算精度。

摘要：针对已有高铁枢纽设施布局评价方法存在的不足,提出以乘客集散状况为核心的评价方法。基于乘客在枢纽核心区内的集散时间、集散距离分析,细化评价指标,选取平均集散时间、平均集散距离、90%乘客集散时间、90%乘客集散距离为具体指标。以乘客出行链为分析单元对传统的交通分配模型进行改进,提出具体指标的详细计算方法。以石家庄高铁枢纽规划设计为例,应用提出的评价方法对两个规划方案进行评价。结果显示,两个方案的平均集散时间为20~25 min、集散距离为700~2 000 m,均处于合理范围,但方案二交通集散效率更高,最终作为推荐方案。

摘要：目的以中车高铁驾驶舱环境及操作设备为对象,合理运用VR技术的高仿真功能进行应急操作训练设计研究,从而来降低高铁应急操作训练的实际成本和风险,保障训练者的操作安全。方法借助虚拟现实技术构建高速列车三维可视化展示平台,同时在该平台上实现驾驶舱室内环境虚拟体验,达到在紧急突发情况下的操作模拟训练功能。结论针对高铁应急操作训练,提出基于VR技术下的高仿真应急训练,将训练者置于沉浸式的紧急情境,并在安全且真实的虚拟环境中应对紧急情况,提高其面对突发情况的随机应变能力。

摘要：高铁客站作为高速铁路网的重要组成部分,信息技术的应用突破了建设过程中设计、施工、运维等一系列管理难题,形成了具有自身特色的建设管理模式,打造了一批现代化、服务型综合交通枢纽。从我国铁路客站发展经历的阶段出发,结合新一代高铁客站结构空间复杂、客流流线复杂、建筑体量大、建设管理难度大、技术难度大的特点,梳理了未来高效用地和与城市融合的趋势,指出智慧、绿色和人文车站是发展方向;在现行高铁客站建设管理模式分析对比的基础上,结合丰台站和杭州西站管理实践,对新一代高铁客站建设管理模式进行研究,指出未来一体化管理、智能化建造和健康监测为建设管理模式的发展方向。

摘要：为提升大型高铁站交通集散系统的服务能力和运行水平,改善车站地区交通环境,通过对既有车站地区广场式客流组织、条块状交通分区集散组织模式的总结和反思,基于"扁平化、均衡化"的思路,提出由"单点集散"向"地区多点疏解"组织的总体思路和实施途径,并围绕公交主导的集散体系构建、圈层多点式递进疏解组织、微循环系统路网组织和地区步行网络建设4个方面进行了探讨。

摘要：采用一种复合正弦波(M波)模拟列车移动荷载,建立轨道-路堤-PCC桩-土复合地基三维动力有限元模型,研究高速铁路路堤及PCC桩复合地基在列车荷载作用下的振动响应特性。研究结果表明:在靠近列车荷载作用处振动响应比较强,随着与轨道的距离增加,振动响应值也逐步降低,至地基远处24.5 m处,振动响应已经很小。路堤内振动波远低于枕木处振动幅值,振动波经路堤、垫层、桩体和土体层层过滤衰减作用,在地基下部土体中振动被削弱,振动的幅值和频率范围均受到影响。经过滤后地基下部土体振动响应频率接近或者低于土体自振频率,路堤、桩体和地基振动响应曲线体现了振动波在路堤系统各部分传播特点,反映出各部分振动特性。

摘要：大数据、云计算、人工智能等新技术与铁路融合后形成的智能建造、智能装备、智能运营等成套理论和技术体系将为实现国家智能铁路战略提供重要的技术保证。大数据通过各种方式与铁路和高铁网络联系在一起,因此高铁的数字化与智能化必将促进旅客智能出行系统发展,智能出行系统也将为高铁带来更大的经济效益和社会影响力,提供更多商业机会。分析基于大数据的高铁网络智能出行平台需求,以及可能的高铁网络大数据应用场景和应用技术,为后续基于大数据的高铁网络智能出行平台框架设计提供基础理论支持和参考。

摘要：采用带补充项的傅立叶级数作为挠度函数,针对四边不同支承矩形薄板,推导了确定待定系数的方程组,给出可处理简支边、固支边和自由边任意组合条件下统一的结构计算公式.探讨了集中荷载作用处弯矩级数解不收敛的处理办法,以及双向板简化为单向板需要达到的长宽比问题.结果表明,集中荷载作用处的弯矩,可采用挠度值按中心差分公式进行计算,差分步长可取10 mm.对边支承对边自由板及一边固支三边自由板,可视作单向板.当四边支承板的长宽比达到2∶1、2.5∶1及4.5∶1时,可分别简化为两端固支、一端简支一端固支及两端简支单向板.三边支承一边自由板长宽比达到1∶1及2∶1时,可分别简化为两端固支(及一端简支一端固支)及两端简支单向板;长宽比达到6∶1时,可简化为悬臂单向板.两邻边支承两邻边自由板若要简化为悬臂单向板,在两支承边为固支时,长宽比需要达到2∶1;在支承边为一边简支一边固支时,长宽比要达到1.5∶1.

摘要：智慧高铁全生命周期经济性研究包括对智慧高铁全资产、全产业链和全生命周期的智能化技术经济战略、策略和方法的研究。智慧高铁全生命周期经济性研究对我国智慧高铁建设发展意义重大。根据京张高铁的实践,智慧高铁全生命周期分析框架可以从建设和运营两个阶段来考虑,建设阶段包括工程设计、工程施工、装备建造、车站建设四个方面,运营阶段包括设备维修、运行安全、灾难防护、能源环境、运输组织、企业管理、服务质量七个方面。智慧高铁全生命周期经济性研究应涵盖五大研究方向和三大核心问题。五大研究方向,即:智慧高铁经济理论内涵、生产函数系统模型、产业生态链复杂经济性、经济社会复杂经济性、激励机制规划设计。三大核心问题,即:智慧高铁全生命周期的技术先进性与经济合理性最佳结合问题、智慧高铁产业生态链可持续发展理论与方法论问题、全生命周期下经济社会复杂经济性的理论和关键技术问题。