摘要：世界各国在高铁建设过程中,一直把品牌创建作为高铁推广的重要抓手。日本新干线强调的"安全性"、德国ICE提倡的"环保实用"、法国TGV推崇的"高技术"、欧洲之星实施的"人性化服务"等,这些国家先后都树立起了个性鲜明的高铁品牌形象。中国高铁由于建设时间相对较晚,从品牌建设的特有性、价值性、长期性和认知性角度,还需要向国外高铁学习和借鉴经验,通过"洋为中用"的方式,提升中国高铁品牌软实力。

摘要：随着粤西地区高铁时代的到来,其旅游业会发生深刻变化。茂名市旅游业也将从客源市场、游客规模、客源结构、旅游产品设计等方面进入变革时期。本文就高铁时代引领了茂名旅游行业的转型与升级相关问题进行探讨,研究希望通过高铁经济来重塑茂名旅游经济新格局,为茂名旅游业发展做贡献。

摘要：随着信息技术的飞速发展,社交媒体作为一种新兴的信息传播工具,已经成为现代社会不可或缺的一部分。在社交媒体环境下,档案文化传播工作借助各种社交媒体平台的优势有了较大的发展空间,同时档案文化传播亦面临着转型与创新的机遇与挑战。聚焦于社交媒体环境带给档案文化传播的影响,基于社交媒体环境下档案文化传播的现状,探索社交媒体环境下档案文化传播的路径,以促进档案资源的广泛利用和文化价值的传播。

摘要：为提高铁路客运枢纽设施布局和交通组织的适应性,对现阶段我国铁路客运枢纽分类及其功能特征进行研究。首先回顾了铁路客运枢纽不同发展时期的功能演变过程;然后,结合高速铁路时期新的发展特征,将铁路客运枢纽划分为综合型、中心型、区域接驳型和通勤型四种类型。针对我国新建高速铁路客运站大多属于综合型铁路客运枢纽的现状,重点分析综合型铁路客运枢纽的设施功能和空间层次,并围绕枢纽周边土地开发、城市轨道交通建设、道路网络、换乘功能四个方面,提出综合型铁路客运枢纽周边交通设施布局要点。

摘要：针对深厚软土地区连续路堤路堑过渡段沉降控制，结合模糊层次分析法，采用沉降板、分层沉降管和单点沉降计3种监测技术，开展变形特性与工后沉降控制研究，并对工后沉降影响因素进行探讨。研究结果表明：根据地层特性选择地基处理方式，过渡段纵向差异沉降量较小，保证了线路平顺。各断面横向沉降路肩大于路基中心，铺轨前的横向差异沉降为4～9mm。沉降增长速率在加载期明显变大，间歇期变小，进入恒载期后，沉降曲线逐渐变缓，虽略有回弹，但沉降逐渐趋于稳定。揭示了高速铁路软土路基沉降变形规律，并提出波浪状地形路基间过渡段工后沉降控制措施。研究结果为进一步理论研究和工程设计提供了有益的依据。

摘要：利用交通仿真系统软件,设计与课程密切相关的实验,能使学生得到实践模拟的锻炼机会,更好地掌握和巩固已学理论知识。介绍了运用高铁管控仿真软件开发设计的教学实验和实验考核方法,并对实验效果进行了分析。

摘要：营造传统岭南园林的初衷是为了满足个人精神寄托的场所,到了当代,对大众开放的传统岭南园林具有了“公共”的属性。在公众体验传统岭南园林的过程中,除了感受到传统造园的初始意蕴外,更多的是多数游人获得一种直接而快速的空间感受。对多数游人吸引力大的场所与针对个人空间感受而设定的节点不一定重合。如果忽略了这样的不一致,在岭南园林新的营造中就会出现空间感受的错置。以往对传统岭南园林空间研究多集中在分析建设者对个人感受空间意象的主观设定,而忽略了游历者对园林空间客观感受的体验。以传统的顺德清晖园和佛山梁园为研究例子,运用软件Depthmap和Spss分析从两者现场调研所得的数据。结果显示,原本私墅性的传统岭南园林具备了“公共性”之后,其空间吸引力与组构特征及造园元素有关联性规律。通过归纳其规律为线性回归函数形式,将为新时代营造岭南园林提供量性化的设计依据。

摘要：使用ANSYS Workbench对高铁轴承疲劳寿命试验台的关键零部件进行有限元分析。首先,介绍了试验台的设计参数,并使用UG软件对试验台建模以便对试验台的整体结构进行介绍。其次,对整个试验台工况最恶劣的载荷体、主轴底座进行静态结构分析以及对主轴进行静态结构和模态分析。最后,对以上结果进行分析比较并总结,分析结果均符合设计要求。试验台经过安装调试及性能测试分析,各项性能满足设计要求,试验台正常运行,工作可靠。

摘要：悬挂式单轨是一种轻型、中速、低成本的新型轨道交通方式,结构轻盈、美观,但是当跨越河流、沟壑等障碍时,存在明显短板。从结构受力、运行安全角度出发,提出一种在斜拉桥的主梁上架设轨道墩柱和轨道梁的新型组合梁结构方案,突破常规悬挂式单轨跨越能力受限的壁垒。为研究斜拉桥主梁与轨道梁墩柱结合部位复杂的受力情况和传力路径,采用ANSYS软件分别建立钢箱梁区段和混凝土箱梁区段有限元模型。结果表明:钢箱梁区段,墩柱荷载主要传递给与之直接相连的横隔板以及中腹板,其中,横隔板受力比较均匀,中腹板受力主要集中在以墩柱为中心,半径约2 m的范围内,基本可以传递至钢梁底板。墩柱轴力的58%传递给与之直接相连的横隔板;墩柱横桥向弯矩的传递过程中,58.8%的剪力传递给与之直接相连的横隔板;墩柱顺桥向弯矩的传递过程中,53.4%的剪力传递给中腹板;混凝土箱梁区段,墩柱荷载主要传递给与之直接相连的混凝土腹板、横隔板。混凝土受力主要集中在以结合面为中心,半径约2 m的范围内,墩柱荷载在结合面以下约0.5 m的范围内基本完成传递,墩柱轴力的68.8%传递给与之直接相连的横隔板;墩柱横桥向弯矩的传递过程中,86.4%的剪力传递给与之直接相连的横隔板;墩柱顺桥向弯矩的传递过程中,44.6%的剪力传递给中腹板。

摘要：高铁1.0时期是“四纵四横”建设时期,以连接城市群的干线建设为主;随着高铁2.0时期到来,过渡到“八纵八横”建设时期,高铁建设逐渐向都市圈网络完善纵深推进。本文立足粤港澳大湾区,分析粤港澳大湾区城镇发展与交通发展历程,研究“集合城市”“集群枢纽”产生的历史背景。剖析粤港澳大湾区与京津冀、长三角等城市群在空间尺度、产业特征、出行特征上的差异性,总结未来粤港澳大湾区落实“轨道上的大湾区”建设模式上的独特性,厘清粤港澳大湾区如何在集合单元实现高铁枢纽群共享、大区域范围内中心体系如何打破行政边界限制实现“直连直通”,总结面向世界级城市群枢纽与城镇空间互动发展的建设经验。