摘要：本文结合工程实际,以30m预制T梁为例,给出上拱度的计算方法,并采用有限元模拟进行复核。此外,文章还对影响预制T梁上拱度的主要因素进行分析,提出有效的工程控制措施,实际工程应用中也证明了该控制措施的合理性,为同类桥梁的设计和施工提供借鉴。

摘要：本文分析沈山高速公路先张法部分预应力混凝土空心板的上拱度过大的原因，并提出较为合理的处理方法。

摘要：相关国家标准及设计规范中要求空载时桥式起重机主梁应有一定的上拱度。影响上拱度的因素复杂,不易控制。生产中通常采用下料时为腹板预制上拱的方法,该方法工艺复杂且不易控制。采用直边腹板,利用主梁本身的自重作用下的变形合理设计焊接过程中的主梁支承位置、焊接工艺及施焊顺序,能够保证合理的主梁上拱值,满足国家标准及设计规范要求,保证起重机的良好工作状态。该方法对于门式起重机主梁的设计和制造也有很好的借鉴作用。

摘要：论述应保留上拱度的原因和必要性,通过对预拱度影响因素的讨论,建议当跨度大于20m时取S/1000作为上拱度值的上限,取消下限要求,具体要求由用户和制造厂共同商定。

摘要：后张法26m空心板的混凝土强度、高度、断面尺寸及张拉应力、伸长量均符合设计和规范要求,但实际的空心板上拱度比设计理论上拱度偏低较多,本着对工程质量负责的态度,通过静载试验、提交咨询公司验算、请专家分析,最终找到了26m空心板上拱度过低的原因,解除了因空心板上拱度过低而担心影响桥梁结构安全的顾虑,为类似空心板施工提供了参考。

摘要：介绍了预应力梁板上拱度不均匀的危害性,从使用材料和施工工艺两方面对施工过程中梁板上拱度不均匀的产生原因进行了分析,并提出了预防措施,对预应力梁板的施工积累了宝贵的经验。

摘要：由于混凝土的徐变效应,预应力混凝土简支箱梁桥的梁体在预应力荷载作用下的上拱变形缓慢发展,因而对桥梁设计及施工中的徐变变形分析尤为重要。如果对于徐变变形的预测不准,在运营阶段梁体徐变变形的发展将会引起桥面的立面线形不平顺,严重影响行车安全和旅客舒适度,甚至将造成梁体上拱度过大而无法使用。在高速铁路上这种影响显得尤为突出,应予以足够重视。本文针对某双线铁路就地浇筑的预应力混凝土整体箱梁,采用MIDAS/Civil结构分析软件,结合国内外几种规范中徐变系数的计算公式,计算在施工阶段的预应力张拉、落梁和铺砟后的荷载作用下梁体的变形,并将其与现场实测的数据比较。通过现场实测变形与理论分析结果的对比得出,采用我国现行铁路规范的计算值与实测值吻合良好。

摘要：为保证列车行驶的平稳和安全性，高速铁路桥梁的上拱度有十分严格的限值。本文以某梁场预制T梁长期存放引起的上拱度问题为背景，展开了预应力混凝土T梁上拱变形的研究。梁长期存放所引起的上拱是一个非常复杂的问题，牵涉原材料性质、施工工艺及过程、梁存放期、环境温度等方面。本梁场存梁超过一年，梁在没有施加二期恒载的工况下存放要经历春夏秋冬四季，梁的上拱控制就显得尤为重要了，对其进行系统研究是非常必要的。通过对长期存放梁上拱的各主要影响因素进行研究，找出影响梁上拱的关键因素，并且利用有限元方法计算出上拱度。本文的研究对施工单位优化施工工艺修正相关施工参数，确保长期存放后梁上拱度仍有在标准规定范围内，确保梁产品质量具有较强的指导意义。本文进行了广泛的资料收集，从对T梁上拱度进行了合理的理论分析与计算。主要进行了如下几项工作：1）对以前的徐变计算方法进行了归纳和分析；2）较细致地分析了在存放期间，影响预应力混凝土T梁起拱度的主要因素；并对前期梁场混凝土的力学参数进行了时变分析：3）本文采用分离式的钢筋混凝土模型，用节点耦合的方法使钢筋单元和混凝土单元共同作用较好的模拟了梁的实际状况；用有限元软件ANSYS较精确地计算了预应力混凝iT梁在存放期一年时间的上拱度值，并与实测结果对比误差最大是7．6％：通过大量工作分析表明，预应力混凝土T梁的起拱度是可以较精确的预估并有效控制。

摘要：近年来,随着铁路建设的快速发展,小桥涵在铁路上的数量和比例逐年增大,随之也出现了各种各样的问题。本文旨在提出小桥涵设计中出现的各种质量通病,如涵洞在线位上布置失误,涵洞孔径大小选取不合理,流水面高程错误,预留上拱度错误带来的种种问题,另外还指出由于特殊地基处理和基础选择的错误,带来地基沉降的问题。特殊地基重点探讨了湿陷性黄土,软土地基,饱和黏土及液化地基,溶洞区地基的处理办法,最后还讨论了接长涵洞的设计,以及站场涵洞的设计,还有涵洞出入口等设计中容易出现的问题,进行分析并提出解决的办法。

摘要：先简支后桥面连续梁桥由于预应力张拉过大,导致梁体过度上拱,从而形成以跨径为波长的特定波浪形桥面线形。本文取用四分之一车辆模型计算车辆的垂直振动加速度,采用Newmark法对车桥耦合振动方程进行数值求解。研究发现如果梁体的上拱度控制不好,不仅影响桥梁的施工和安全,而且还会影响车乘人员在过桥时的行车舒适性。