摘要：进行不平衡弯矩作用下基桩全为受压桩的厚承台试验、有限元与理论研究,描述该种承台从开裂前到开裂后直至冲切三个阶段的破坏情况,指出该承台的破坏为以冲切为主的弯冲破坏,说明承台在冲切破坏阶段的基桩反力可近似采用线弹性阶段的数值,阐述该种承台存在空间桁架传力机理,表明因所设计的模型承台的斜压杆传力体系中存有单个对称轴,而使其应力集中程度有所下降的破坏特点,显示出承台的上部结构宜对称布置的设计原则,给出这一承台承载力计算的全过程,并经试验结果的验证,证明计算的合理性。所得结论可对工程设计提供帮助。

摘要：结合 GBJ10 -89国家混凝土结构设计规范修订课题 ,对不平衡弯矩平行于短边时钢筋砼板的受冲切承载力的计算 ,从荷载效应的角度出发 ,提出了一种计算等效集中反力设计值的简化方法。该方法与美国 ACI规范公式相比较 ,计算简便 。

摘要：在试验研究和理论分析的基础上 ,给出了普通板柱节点和配置抗冲切钢筋板柱节点的受冲切承载力计算公式 ,同时给出了板柱节点在竖向荷载和不平衡弯矩共同作用下等效竖向荷载设计值的计算方法 ,简化了复杂受力条件下板柱节点的设计 .试验研究表明 ,抗冲切锚栓是有效的抗冲切钢筋类型 ,不但能提高板柱节点的受冲切承载力 ,而且能改善板柱节点的延性 .抗冲切锚栓的布置方式包括正交布置和径向布置 ,且抗冲切锚栓应在柱周边区域均匀分布 .本文给出了板柱节点抗冲切的设计步骤和方法 ,并给出抗冲切锚栓的设计方法和构造措施 .同时给出了板柱节点配置抗冲切锚栓的算例 ,验证了抗冲切锚栓的设计方法 ,可用于板柱节点的工程实践 .

摘要：结合《混凝土结构设计规范》(GBJ1 0— 89)的修订课题 ,从荷载效应的角度出发 ,对不平衡弯矩平行于长边时钢筋混凝土板的受冲切承载力的计算 ,提出了一种计算等效集中反力设计值的简化方法。该方法与美国ACI规范公式相比较 ,计算简便 。

摘要：通过研究不平衡弯矩作用下板柱节点变参数、刚度变化等受力性能的特点和规律,为弥补试验研究的局限性,全面认识板柱节点的受力特征、内力分布规律提供新的研究途径,同时也为工程设计与实践提供理论指导。应用OpenSees(Open System for Earthquake Engineering Simulation)有限元计算平台建立了与试验相同的三维网格梁数值模型,通过数值模拟结果与试验结果的对比分析,验证了有限元分析模型的可行性.对不同的板厚,以不平衡弯矩水平、配筋率及混凝土强度为变参数分别进行了数值模拟.结果表明:数值模拟结果与试验结果吻合较好,不同的不平衡弯矩水平对节点抗冲切性能影响显著,配筋率的变化对构件开裂荷载、极限承载力以及延性影响显著.因此,合理地建立有限元模型可较好地模拟不平衡弯矩作用下板柱节点的受力性能;随着不平衡弯矩水平的增大,极限承载力显著降低,随着配筋率的增大,极限承载力显著增大、延性降低。

摘要：在《混凝土结构设计规范》(GB50010-2002)中,新增加了一节(7.7.5):在板柱结构中柱节点传递剪力和不平衡弯矩的受冲切承载力的设计方法.然而,在国内讨论这个课题的论文很少.本文讨论了文献中报导的试验结果,阐述了板的破坏形态和特征.基于剪应力线性分布假定,推导出校核由剪力传递不平衡弯矩系数α0的公式,并对试验结果作了验证.文中提出了这类构件受冲切承载力计算方法,按此方法计算所得值与国内外试验结果的符合程度较好.文中也验证了新规范(GB50010-2002)冲切计算公式的计算值偏于安全.

摘要：为了研究板柱节点在不平衡弯矩下的弹塑性性能,采用有限元软件ABAQUS对弯曲破坏控制下板柱节点的受力性能进行了数值模拟,通过与试验结果的比对,验证了有限元模型的有效性,并进一步描述了混凝土顶板在水平荷载作用下的损伤演化过程。在此基础上,研究了板配筋率和竖向荷载对板柱节点抗弯性能的影响,分析了加载过程中总不平衡弯矩与板底正弯矩和板顶负弯矩的相对关系。结果表明:随着板配筋率的增大和竖向荷载的减小,板柱节点的抗弯承载力提高,节点区转动能力增强。

摘要：以无梁楼盖顶板若干标准跨为研究对象,研究其在不等跨、消防车不利布置、覆土不利布置、回填时土方车运行工况下的板柱节点冲剪强度,从而在结构设计时,给出相关设计指引。

摘要：所有结构内力、外力(轴力、剪力、弯矩和扭矩)都应平衡,否则结构就会破坏、倒塌。结构中不平衡弯矩有两种情况:(1)结构截面不匹配,结构的抵抗弯矩小,外部的弯矩大;(2)结构的内、外弯矩不平衡引起剪力增大。通过一些结构截面不匹配引起的结构破坏案例,讨论了结构截面不匹配和不平衡弯矩引起的结构弯矩不平衡问题。

摘要：滨莱高速公路改扩建工程上跨铁路立交桥为(50+85+50)m连续梁桥,主梁采用单箱三室变截面箱梁,受现场条件限制,采用非对称转体施工,转体时两侧转体悬臂长度相差9 m。主墩采用变截面实体墩,边墩采用柱式桥墩,基础采用群桩基础。在主墩墩底设转体系统,通过对转体桥梁下部结构分析,确定施工过程中容许不平衡弯矩为5.18×10^(4) kN·m。设计将箱梁非对称长度单独分段,并采用混凝土块配重方式消除施工过程中的不平衡弯矩,对施工步骤进行优化,确定采用分次施加和拆除配重的方式。该桥采用优化后步骤施工,称重后现场单个转体配重重量为9600 kN,墩底不平衡弯矩实测值与理论值吻合较好,实际施工过程中最大不平衡弯矩为5.02×10^(4) kN·m,成功完成转体,保证了结构的安全。