摘要：为揭示道岔不足位移对高速行车的影响,根据高速道岔、列车的结构特点、力学特性和相互作用关系,建立车辆-道岔耦合动力学模型,并以高速列车直向350km/h、侧向80km/h通过350km/h客运专线18号无砟道岔为例,分析不同不足位移情形下车辆和道岔的动力学特性。结果表明:尖轨、心轨不足位移对列车动轮载、钢轨动应力影响较小,对轮缘力、车体横向加速度、轮重减载率、脱轨系数影响较大;不足位移会严重影响高速列车直、侧向过岔的舒适性及安全性,影响高速道岔正常工作状态;牵引转换设计时,应严格控制道岔尖轨、心轨不足位移。

摘要：为模拟运营条件下高速铁路道岔转辙器的转换过程,根据高速铁路道岔转辙器的转换特点,在道岔生产车间内建立了客专线18号道岔转辙器转换原型试验平台,采用轴销式称重传感器测量转辙器扳动力,以直、曲尖轨支距实际值与理论值之差为尖轨不足位移;通过转辙器转换试验探索了尖轨预弯、尖轨可动段长度、尖轨固定端扣件支距、滑床板摩擦因数、辊轮高度等因素对尖轨不足位移的影响机制和特征。试验结果表明:现有设计尖轨预弯可使尖轨不足位移下降30%以上;缩短尖轨可动段长度可减小尖轨不足位移,但同时会减小转辙器最小轮缘槽宽,并增大第3牵引点扳动力,尖轨最小轮缘槽宽和最后一个牵引点扳动力是缩短尖轨可动段长度的控制因素;小范围调整固定端所有扣件支距后,尖轨不足位移变化较小,仅减小固定端第1组扣件支距时,尖轨靠近固定端1.2m范围内不足位移略有降低,其余部分不足位移变化较小;在滑床板上安装辊轮或涂覆润滑剂等减小尖轨与滑床板摩擦因数的措施可有效降低尖轨扳动力和不足位移,实施减摩措施后,扳动力减幅约为30%,不足位移减幅超过20%;改变辊轮高度对尖轨不足位移的影响并不明显,但辊轮高度不宜过低,以防转换过程中辊轮失效导致扳动力和不足位移激增。研究结果可为高速铁路道岔转辙器结构优化和新一代400km·h^(-1)高速铁路道岔的研发提供参考。

摘要：针对高速道岔转换过程中尖轨存在不足位移的问题,提出弹簧推力辊轮(STR)装置。介绍了STR装置的结构组成、安装方式、工作原理和动作过程等;通过受力分析和试验验证,表明STR装置可有效减小密贴尖轨在道岔转换过程中的不足位移,可应用于整治高速铁路大号码道岔尖轨不足位移。

摘要：不足位移是高速道岔中超长尖轨在实现尖轨转换过程中尖轨没有移动到设计位置,从而影响道岔的正常使用。线路工在日常线路养护维修中,时常遇到尖轨存在小轨距的问题。为保证线路安全运行,烟台南客专线路车间针对这一具体问题,制定了相关整治方案,集中开展了专项整治活动。本文基于相关理论,结合现场实际情况,对道岔不足位移病害整治的方法进行了简单分析与总结,对后续相关问题的解决具有一定借鉴作用。

摘要：为保证9号道岔牵引点位置、牵引点动程、转辙机选取等的合理性,建立了尖轨扳动力的计算模型,对尖轨扳动力及不足位移进行计算分析。结构表明:9号道岔尖轨不足位移较小,为非控制因素;尖轨扳动力较大,为控制因素,主要受尖轨跟端扣件刚度、尖轨跟端扣件组数、滑床台摩擦系数和牵引点动程的影响;当将尖轨跟端设置3组扣件,第一、二牵引点的动程分别设置为160 mm和70 mm时,尖轨扳动力、不足位移和最小轮缘槽宽都符合要求。

摘要：针对高速道岔转换过程中尖轨存在不足位移的现象,提出了尖轨不足位移弹簧分动装置。介绍了该装置的结构组成、工作原理和动作过程,并通过建立计算模型,分析了弹簧分动装置对尖轨施加的作用力与尖轨位移的相互关系。该弹簧分动装置对尖轨的施力方向合理,可同时减小密贴尖轨和斥离尖轨在道岔转换过程中的不足位移。

摘要：为保证9号道岔牵引点位置、牵引点动程、转辙机选取等的合理性，建立了尖轨扳动力的计算模型，对尖轨扳动力及不足位移进行计算分析。结构表明：9号道岔尖轨不足位移较小，为非控制因素：尖轨扳动力较大，为控制因素，主要受尖轨跟端扣件刚度、尖轨跟端扣件组数、滑床台摩擦系数和牵引点动程的影响；当将尖轨跟端设置3组扣件，第一、二牵引点的动程分别设置为160mm和70mm时，尖轨扳动力、不足位移和最小轮缘槽宽都符合要求。

摘要：为指导高速道岔转换锁闭结构的优化设计,根据道岔区轮轨系统耦合动力学理论和有限元方法,建立了转换锁闭结构动态受力计算模型;以60 kg/m钢轨客运专线18号单开道岔转辙器外锁闭装置为例,研究了列车过岔速度、尖轨不足位移和顶铁离缝等对转换锁闭结构力学特性的影响.研究结果表明:列车过岔速度对转换锁闭结构力学特性有显著影响,当过岔速度为250 km/h时,其受力及变形到达最大;存在一定的尖轨转换不足位移,有利于改善转换锁闭结构的受力状态;顶铁离缝的增加使转换锁闭结构的受力几乎呈线性增加,在道岔运营过程中应尽量避免顶铁离缝出现.

摘要：以单机牵引60 kg/m钢轨9号道岔转辙器为研究对象,建立考虑尖轨初始内力的有限元模型,通过仿真计算分析滑床台摩阻力、牵引动程、尖轨固定端扣件数量对转辙器转换能力的影响。结果表明:当滑床台摩擦因数增大时,不足位移和转换力显著增加,最小轮缘槽宽度减小,滑床台的摩擦因数是影响道岔转辙器转换能力的关键因素,摩擦因数由0.25增加到0.40时,曲、直尖轨不足位移分别增加了39%和37%,转换力增加了36.2%;牵引动程增大时,最小轮缘槽宽度增加,不足位移和转换力受影响较小,在结构设计阶段可适当增加牵引点动程;尖轨固定端扣件组数增加时,不足位移显著降低,最小轮缘槽宽度减小,转换力变化不大,适当增加扣件组数有利于降低尖轨不足位移,但需考虑对最小轮缘槽宽度的影响。

摘要：针对小号码可动心轨道岔的需求,通过对传统单肢弹性可弯结构心轨的理论分析,结合小号码可动心轨道岔的结构特点,采用新型可动心轨形式——枢轴式的可动心轨辙叉。该辙叉采用心轨插入组件,并人为设定枢轴使之作为旋转中心,实现心轨可动从而消除有害空间的目的,并通过枢轴与垫板轴孔的配合,对心轨插入组件进行限位。这种新型可动心轨形式有效减小了心轨转换所需要的纵向长度,避免了过大的心轨扳动力以及因后端不足位移产生的道岔几何形位病害。