摘要：以形成完整的中国高速铁路客运产品设计方法体系为目标,从分析客运产品层次及要素出发,提出客运产品设计原则与总体思路。研究客运产品的设计方法,从可达性、时效性、便捷性和经济性四方面研究列车开行方案设计及调整,从自助式、人性化、差异化等方面研究服务产品设计,并提出中国高速铁路品牌战略。

摘要：结合中国高速铁路桥梁比例大、特殊结构多的特点,介绍中国高速铁路典型桥梁结构形式选择,确定桥梁以简支梁为主导梁型,简支箱梁为典型桥梁结构形式;分析典型桥梁结构的设计和施工技术,以及桥梁的承载能力、刚度、转角、徐变变形、耐久性、动力特性等技术指标,形成城际铁路、时速250 km、350 km高速铁路典型桥梁的标准化设计,对动力学仿真分析计算、控制徐变变形技术指标和标准化设计进行分析研究;分析中国高速铁路采用的连续梁、钢桁拱桥、斜拉桥等特殊结构桥梁的技术特点;论述特殊结构桥梁的形式及工程实例。

摘要：以形成完整的中国高速铁路客运产品设计方法体系为目标,从分析客运产品层次及要素出发,提出客运产品设计原则与总体思路。研究客运产品的设计方法,从可达性、时效性、便捷性和经济性四方面研究列车开行方案设计及调整,从自助式、人性化、差异化等六方面研究服务产品设计,并提出中国高速铁路品牌战略。

摘要：简要介绍世界高速铁路发展状况,重点总结我国按照"先进、成熟、经济、适用、可靠"的技术方针,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,在工程建设、高速列车研制、列车运行控制、系统集成、运营维护、客运服务等领域取得的重大技术创新成果,形成了具有自主知识产权的高速铁路技术标准体系,掌握了高速铁路设计、施工、运维等关键技术,实现了具有世界先进水平的客运动车组、施工装备的国产化,标志着中国高速铁路技术步入国际先进水平,对于实施我国"走出去"战略具有重大意义。

摘要：以高速铁路站点开通现状和列车开行情况为基础,分别构建了中国高速铁路的地理网络和运输网络,并运用复杂网络理论对构建的网络进行了拓扑结构分析.定量计算了网络度与度分布、聚集系数和平均路径长度三个统计指标,根据结果判断出高速铁路地理网络具有无标度网络的特点而高速铁路运输网络具有小世界网络的特点.同时应用网络的特征谱分析了网络的拓扑特性,和统计指标计算的结果具有一致性,为高速铁路网络规划,运输产品设计和日常运行调整提供了理论建议.

摘要：近年来,中国经济持续快速增长,铁路运输需求也随之增加,对运输快捷性的需求也越来越高,由此带来了电气化线路的扩张和电力机车的快速发展。“和谐号”机车由此成为中国高速铁路发展的核心力量。齿轮箱作为轨道交通车辆传动系统的核心部件,用于将电机输出的转速和转矩传递到轮对上,驱动列车行驶,它的性能直接决定轨道通车的动力性和安全性[1]。

摘要：目前,中国是世界上高铁规模最大、发展速度最快的国家,截止到去年年底,我们的运营里程已经达到1.6万公里,占世界总里程的60%。一、中国高铁技术先进运营速度高。2008年以来,我国先后建成了京津、京沪、哈大等一批设计时速350公里的高铁,开通运营里程已经达到8000多公里,每小时350公里的速度,是世界上高铁的最高运行速度。这种运行速度需要靠多项先进技术和装备给予支撑。首先是高速列车。

摘要：中国政府为了给铁路运输注入新的活力,纾缓沿海地区铁路的“瓶颈”,最近决定扩大铁路领域的对外开放,吸纳外资参与合作发展准高速铁路和高速铁路,力争在本世纪未完成“三准二高”重点项目,即广深、广珠、福厦三条准高速铁路,以及京沪、沈秦两条高速铁路的修建计划。广州到深圳的准高速铁路,是大陆第一条自行设计、自己施工的高速铁路,全长147公里,火车时速160公里,总投资20多亿元人民币。这条准高速铁路于1991年末开始动工兴建,目前已初具规模,累计完成建设投资近28亿元,可望在今年末建成通车。

摘要：2021年6月15日,中国铁道科学研究院集团有限公司(简称"铁科院")机车车辆研究所牵引制动研究室主任黄金,带队在西藏林芝完成牵引动力系统最后一项测试。十天后,全长435公里、设计时速160公里的拉(拉萨)林(林芝)铁路正式通车,复兴号列车首次开上青藏高原。从2013年作为青年技术骨干参与"复兴号"牵引试验起,这样的"第一",黄金亲历多次。他的职业成长轨迹,与中国高速铁路发展并行。几乎每一条关于高铁列车"中国速度"的新闻背后,都有他的贡献。