摘要：为满足中欧班列高质量发展的目标要求,将运力优先释放给高质量货物,基于分类货物对班列开行质量的贡献程度对中欧班列开行方案的优化方法进行研究。首先,将货物按照货物价值、来源班列运营平台、时效性不同进行分类,并设置货物运输效益系数,计算出包含经济效益及社会效益在内的不同品类货物的综合货物运输效益,用于反映货物运输特性对班列开行质量的影响。其次,根据线路现状选择备选城市作为集结中心,设计出“混合轴辐式”中欧班列开行模式,并加入时间因素构建出时空网络。然后,以货流平衡、班列接续、编组限制、集结中转作业及口岸作业限制等能力为约束条件,建立了以班列开行综合运输效益最优为目标的开行方案优化模型。结合模型特点,进一步设计列生成算法对优化模型进行求解,并利用Gurobi软件对限制主问题和原整数规划问题进行了求解。算例表明,基于“混合轴辐式”网络的“直达+中转”模式,使得运输需求满足率提升了3.56%,优化后的中欧班列开行方案实现了在口岸能力有限的情况下对运营质量较好班列公司的货物以及高价值时间敏感货物进行优先运输,并使其均衡到达口岸以缓解口岸拥堵,顺应中欧班列高质量运输的发展需求。研究可以为中欧班列日常运输计划的制定提供支撑。

摘要：中欧班列作为高质量共建“一带一路”的交通纽带和空间载体,不仅提高了开通城市的对外开放水平,也加速了所在区域的要素资源流动,为城市创业活动注入新的动能。本文利用2004—2019年中国工商企业注册数据,构建多期双重差分模型,研究中欧班列开通对城市创业活跃度的影响。结果表明,中欧班列显著促进了开通城市创业活跃度的提升,且经过一系列稳健性检验后结论仍然成立。影响机制在于,中欧班列通过贸易开放效应丰富了创业机会并通过金融发展效应缓解了创业融资约束,从而使开通城市创业活跃度进一步提升。本文补充了中欧班列在城市创业层面经济溢出效应的经验证据,为高质量共建“一带一路”以及加速将中欧班列带来的机遇优势转化为当地的经济优势提供了政策参考。

摘要：中欧班列自开行以来发展迅猛,开行班列的城市数量不断攀升。但其目前面临着诸多问题,在中欧班列开行城市之间构建联盟可以有效解决这些问题。因此,以中欧班列(成渝)号为例进行案例分析,探索在中欧班列开行城市构建协同运营联盟的方法,研究并最终设计出适合中欧班列开行城市协同运营联盟的运行和治理机制,为大规模构建联盟提供参考和建议。

摘要：中欧班列是共建“一带一路”的旗舰项目和标志性品牌,其开行和运营不仅为我国与欧亚合作打通了重要运输通道,同时也为我国内陆省市充分发挥自身综合要素禀赋优势发展外向型经济、深度参与全球产业分工提供了便利抓手。总的来看,中欧班列开通的十余年时间里,我国内陆各省市依托中欧班列实现了生产要素的优化配置,在发展外向型经济方面也取得了较为不错的成绩。但也应该看到,随着我国高水平对外开放步伐加快,当前中欧班列运行过程中存在的顶层设计不足、和其他主要运输通道的联动效应偏弱、市场化运营水平不高、围绕班列的产业发展不够多元、境外通道建设仍有短板等问题也愈发突出。因此,需要在中欧班列未来发展中继续以补贴机制为重点推动中欧班列体制机制创新,着力解决中欧班列关键路段难点堵点,围绕班列集结中心大力发展适铁制造业,确保中欧班列对外开放引领功能得以充分发挥。

摘要：丝绸之路上的驼铃声“叮叮当当”响了千年,如今换成了火车汽笛的长鸣声。一列列满载物资的“钢铁巨龙”从中国启航,沿着新开辟的3条“丝绸之路”大通道铿锵前行。它穿越中西亚广袤的土地,将中国生产的电子产品、汽车配件、生活用品等通过集装箱长途运输,送到世界的另一端欧洲。这支享誉世界的“钢铁驼队”就是中欧班列,它畅通了中西方的经济文化交流,为深化“一带一路”国际合作作出了巨大贡献。

摘要：中欧班列是往来于中国与欧洲以及一带一路沿线各国的集装箱国际铁路联运班列,自开行以来,双方在“一带一路”的框架下展开了卓有成效的合作。从目前发展形势来看,货运服务将迎来更加广阔的前景,因此开行方案的编制尤为重要,开行方案编制通常以铁路运营方经济效益为出发点,很少考虑运营方与客户双方需求。在平衡铁路运营方和客户双方需求的基础上,提出基于需求链的中欧班列开行方案优化方法。开行方案编制分为两阶段实现,首先基于K短路原则生成备选集,得到初始中欧班列开行方案解集合,可有效提高模型求解效率;其次基于“一弧多服务多货流”网络来构建双层规划模型,并设计在粒子群算法中嵌入拉格朗日松弛算法进行求解,可有效简化复杂的原有模型。上层模型从铁路运营方角度出发,考虑货物运输时间、碳排放、能力限制等约束,以实现运输效益最大化;下层模型根据实际客户需求,拓展为允许货流拆分的物流服务选择模型。通过上下层模型交互体现供需双方的博弈行为,使需求链管理思想在中欧班列开行方案中得以运用。算例表明,货流允许拆分情况下,铁路运营方利润增加41.67%,充分证实了本模型的优越性。

摘要：近年来中欧班列规模及开行质量稳步提升,品牌效益不断彰显,但是随着运量大幅增长,各口岸及通道能力趋于饱和,班列口岸停留时间增加、全程运输时效增长,运输时间不稳定,市场竞争力面临严峻的挑战。通过剖析中欧班列发展现状、中欧班列运营面临的问题,研讨中欧班列谱系化产品设计策略,提出中欧班列全程快速直达化运输组织建议。结合实践案例分析表明,优化开行全程快速直达中欧班列,有利于进一步提升中欧班列运输时效稳定性,丰富中欧班列运输产品结构,提高市场竞争能力。

摘要：为缩短中欧班列全程运行时间,促进其高质量发展,构造考虑集结时间的中欧班列直达与中转运输优化模型。根据实际中的直达、中转2种中欧班列运输组织方式,提出用虚拟弧表示集结过程的广义服务网络构建方法;基于广义服务网络,考虑不同中转方案对各中转节点集结时间的影响,得到以各货源点发出中欧班列集装箱总耗时最短为目标,以网络流量守恒和集结弧、运输弧能力为约束条件的优化模型;针对模型因决策变量出现在分母的复杂非线性项而难以求解的问题,提出先插入切线近似逼近曲线、再构造等效代换不等式组的“两步走”线性化处理方法;通过小型模拟算例验证模型的有效性。结果表明:对于4个运量相对较小的货源点,与全部直接开行直达中欧班列的全直达方案相比,优化方案中各点始发的中欧班列集装箱总耗时减少42.8 TEU·d,因而该优化模型是可行且有效的。

摘要：目前中欧班列各个班列平台公司主要开行点对点直达班列,运输模式单一,集结时间过长。提出基于枢纽集结的中欧班列运输组织模式,该模式将装车地直达运输和以集装箱中心站为枢纽进行中转集结相结合。以综合运输费用和站场改建费用最小为目标,以运输需求、枢纽站作业能力、口岸站换装能力等为约束条件,构建中欧班列运输组织优化模型,对径路选择、枢纽站选址、列车开行方案编制等运输组织的关键问题进行综合优化。选取中欧班列国内端14个车站以及国外端11个车站设计算例,通过Matlab平台调用Gurobi软件进行求解,并对枢纽站作业能力、口岸站换装能力等进行灵敏度分析。结果表明,基于枢纽集结的运输组织模式相比全直达模式总费用更低,具有更优的经济性和时效性。

摘要：区域风险和瓶颈拥堵是中欧班列高质量运输组织亟需解决的关键问题。基于粗糙集理论实现运输风险关键影响因素筛选和权重计算,结合实际运输距离构建运输路径风险评价模型;运用排队论理论量化瓶颈场站货物拥堵停留时间,引入货物时间价值理论构建货物全程运输时间成本模型。以此为基础,提出综合成本最小和运输风险最小的中欧班列多目标路径优化模型。同时,基于A-NSGA-Ⅲ(自适应第三代非支配排序遗传算法)设计优化算法进行求解。以“长沙—柏林”为例探究分品类货物的路径选择优化结果,并仿真分析区域风险递增对路径选择的影响。研究结果显示,铁路是分品类货物在大多数路段的首选运输方式;长沙发运的货物在西安或乌鲁木齐集结,并在华沙进行货物分散相较于经重庆和杜伊斯堡集散的传统线路具有更低的综合成本和运输风险。仿真分析表明:随着俄罗斯区域风险的提高,部分货物选择跨里海、黑海通道运输,但即使区域风险提高至1,仍有部分货物会选择过境俄罗斯的运输路线。同时,针对长沙装载的货物而言,注重加强与西安和乌鲁木齐的联系有助于更好地应对过境俄罗斯线路的运输风险。研究成果可为中欧班列经营者路径选择合理决策提供科学依据,对提高中欧班列的运输韧性和运输效能有着重要意义。