摘要：针对TOD发展模式带来的车致振动-噪声日益突出的问题,提出一种轨道交通沿线建筑车致振动及二次结构噪声正向设计方法,按照“方案设计-声振计算-结果评估-方案优化”的设计思路,在项目设计阶段针对轨道沿线建筑进行振动噪声控制。提出车致振动及二次结构噪声快速计算方法,并通过振动试验及已发表文献中数据验证了其准确性。并通过某“高架式车站-商业”共建体的设计过程阐述此振动噪声正向设计方法的工程应用。研究结果表明:根据该正向设计方法可在短时间内设计多种振动噪声控制方案并准确计算其减振降噪效果,具有较高的工程应用价值。案例中最终输出的优选方案使站房振动值降低至79.6 dB,站厅及商业区域内结构噪声值分别降低至36.3 dB(A)和42.3 dB(A)。在项目设计阶段使车致振动及噪声达到标准限值要求,可避免线路建成之后振动噪声超标所带来的负面影响。

摘要：城市轨道交通以其快捷、安全、节能、环保等诸多优势为越来越多的城市所倚重,而地下线以其在节约占地、根源上消除噪声污染等优势,成为城市中心区线路形式的首选;但是由于中心城区空间紧张,经常出现地下线路在居民住宅建筑下方正穿或近距离经过等情况。列车运行引起的二次结构噪声若不加以控制,可能对附近人群的正常工作、学习、休息等产生不良影响。因此,针对二次结构噪声,确定合理的控制标准和验收监测方法尤为重要,笔者结合工作实践就目前的相关标准及验收监测中存在的问题加以探讨,并提出改进建议。

摘要：轨道交通地下段的二次结构噪声相比振动更易对周围环境产生影响,2018年版《环境影响评价技术导则城市轨道交通》(HJ 453—2018)给出了预测二次结构噪声的基本方法,但未给出预测振动速度的方法,导致部分环评单位无法顺利开展二次结构噪声预测,无法准确预测输入参数,进而导致预测结果存在偏差。针对该问题,在近年来开展的大量室内振动、二次结构噪声频谱特征和源强研究的基础上,通过类比同城市典型振动速度频谱,利用HJ 453—2018中的精确公式进行二次结构噪声预测。实践结果表明,该方法准确性较好,可供环评单位或轨道交通设计单位参考。

摘要：地铁停车场振动及二次结构噪声影响是地铁上盖开发的主要制约因素之一。以某营运中的地下双层地铁停车场为研究对象,通过实测方法获得道床、地下层及地面层的振动数据。根据设计文件,建立地下部分和地上部分的结构模型,计算地下部分结构振动响应,与现场实测结果进行对比;并通过计算得出的振动数据预测室内二次结构噪声。实测与模拟结果表明拟建上盖建筑受地铁振动及二次结构噪声影响较大,因而在进行上盖开发时,应优化盖上建筑布局,同时在停车场建设时需预留足够的减振措施。

摘要：为研究双层车辆段地铁运行引发的垂向振动沿上盖建筑物的传播规律及二次结构噪声问题,介绍了横岗双层车辆段咽喉区断面及上盖建筑的现场测试。采用傅里叶变换、传递损失以及1/3倍频谱等方法研究了振源特性,在此基础上,通过构建线性拟合函数和互功率谱密度函数,分析了上盖结构振动与室内二次结构噪声的关系。分析结果表明:由于高频振动经过土体衰减迅速,在80 Hz以上频段,车辆段内1层承重柱振动加速度级小于2层承重柱;振动沿建筑物传至顶层时,入射波与反射波的叠加作用使得顶层振动能量放大;建筑物二次结构噪声声压主频在100 Hz以下,峰值出现在40 Hz附近,且预测建筑物中容易激发的噪声频段在40~60 Hz;楼板振动辐射噪声对室内二次结构噪声贡献主要在40 Hz附近。综上,建议着重关注振动沿上盖建筑传递在40 Hz处的响应情况。

摘要：研究目的:为掌握线下式车站车致振动和噪声的形成机理、传递路径及分布特性差异,建立“列车-轨道-结构-土体”耦合动力学模型研究列车过站时引发的站房车致振动,利用声学有限元方法计算二次结构噪声,利用统计能量分析计算站厅内环境噪声,并根据研究结果开展线下式桥建合一车站低振动噪声设计。研究结论:(1)相比桥建分离车站,桥建合一车站候车厅在30 Hz以上的振级增幅达30 dB,而在人体更敏感的30 Hz以下低频范围内振级差异仅3.5 dB;(2)桥建合一车站因其承轨层与周边结构硬连接,承轨层振动更小,二次结构噪声较桥建分离车站低5.5 dBA,环境噪声低1.4 dBA,总体上对乘客来说具有更好的声振舒适性;(3)采用重型减振轨道能够有效抑制站房振动,楼板的垂向振动加速度减小10倍以上,二次结构噪声降幅可达25 dBA以上;在站台层和站厅层内采取吸声、隔声措施可使候车厅内环境噪声降幅达15 dBA以上;(4)相关振动噪声控制方案可为综合交通枢纽的减振降噪设计提供参考。

摘要：城市地铁列车在半下沉式车辆段内库内线运行时会引起振动噪声并传递至车辆段上盖建筑,因此,在控制建造成本的前提下如何实现更优的减振降噪效果是建设车辆段上盖建筑时需要考虑的关键问题。基于结构和声学有限元方法,建立车辆−轨道−盖板−建筑物耦合模型并进行振动噪声数值仿真计算,采用3种减振扣件组合进行振动噪声对比分析。研究结果表明:车辆段上层采用中等减振扣件、下层采用高等减振扣件的组合能达到更好的减振降噪效果,Z振级的插入损失为2.05~4.5 dB,等效A声级的插入损失为2.33~3.29 dB。采用减振扣件组合后,扣件刚度降低,振动加速度级的峰值频率由40 Hz降低至25 Hz左右,A计权声压级的峰值频率不变,在50 Hz左右。地铁列车运行引起的上盖建筑客厅和卧室的Z振级与等效A声级之间相关系数分别为0.822和0.599,客厅和卧室的振动加速度级和等效声压级之间相关系数分别为0.832和0.831,说明地铁列车运行引起的上盖高层建筑振动与二次结构噪声之间有一定相关性。在评价实际工程的室内二次结构噪声水平的时候,应根据室内声压分布情况选取合适的控制点进行评价。以墙角为圆心、半径1~1.5 m的1/4圆范围内的测点较能反映室内最大二次结构噪声水平,室内中心测点的二次结构噪声最小。研究成果可为半下沉式车辆段库内线上盖建筑的振动噪声控制提供参考。

摘要：上海交响乐团排演厅紧邻地铁线路,具有较高的隔振隔声要求,采取的隔振措施包括地铁轨道设置的浮置板道床和排演厅底板下的弹簧整体隔振,在排演厅底板下方共设置了108组弹簧。通过现场基础筏板的振动实测及排演厅整体动力计算分析,表明可以满足排演厅较高的振动和二次噪声控制要求。在此基础上,进行了排演厅结构优化重量减轻后的振动和噪声分析比较,得出了合理的弹簧刚度选取及布置的优化措施。

摘要：正1轨道设计概况北京铁路枢纽改建工程北京地下直径线全长9.151km,其中地下隧道长7.285km。线路沿线密布居民楼,其中西便门7号楼、白云观南里10号楼等既有建筑距离线位较近。

摘要：以某市地铁1号线新规划地块为例,分析城市轨道交通地下段振动和室内二次结构噪声的影响范围,并通过振动实测对预测结果进行对比验证,探讨地铁地下线振动及二次结构噪声对于规划地块退让距离的影响,并对周边规划地块退让距离提出优化建议,也供规划部门批复相应地块提供决策依据。