摘要：为深入研究交叉索的作用机理,基于变形协调原理,忽略边塔水平小位移,推导了在塔、梁自身刚度影响下,交叉索对多塔斜拉桥中塔约束刚度的估算公式,并进行算例验证.研究结果表明:推导的公式解与有限元解的误差在8%以内,满足斜拉桥概念设计的精度要求.跨中交叉拉索可以使主梁挠度减小,进而提高多塔斜拉桥的整体刚度.多塔斜拉桥整体刚度随交叉索数量的增加而增大,设置10对交叉索后中塔位移减小量高达51%,但刚度增大趋势逐渐减缓.对于交叉索多塔斜拉桥而言,桥塔自身刚度的改变对中塔抗推刚度的影响大于主梁,但二者皆小于跨中交叉索对中塔抗推刚度的影响.

摘要：新建京港高铁安九段鳊鱼洲长江大桥南汊航道桥采用主跨672 m的双塔双索面钢箱混合梁交叉索斜拉桥,主跨及北辅助跨钢梁采用悬臂拼装架设,南辅助跨钢梁采用顶推施工,锚跨预应力混凝土梁采用支架现浇。该桥采用“多工序同步作业”,即双悬臂阶段塔柱与钢梁悬臂架设同步,单悬臂阶段桥面附属结构与钢梁架设同步,成桥后铺砟施工与调索同步。为了确保成桥内力及线形满足设计要求,采用3D Bridge有限元软件建立大桥计算模型,基于无应力状态法开展施工控制。针对钢梁自重在恒载中占比小、初期道砟容重低等特点,结合施工关键工序研究,采取钢梁无应力匹配制造、现场无应力安装、边跨与主跨主动合龙、斜拉索塔端锚杯加长设计、单节段内2对索异步张拉、交叉索分步安装、成桥后分2次调索等关键控制技术,实现了大桥精准、快速合龙,确保了“多工序同步作业”下的结构受力安全和线形控制。施工控制结果表明:考虑温度修正后实测线形与设计线形吻合,索力偏差小于10%,满足设计要求,成桥状态良好。

摘要：如何提高抗风稳定性是大跨径斜拉桥设计中的关键问题,本文提出将常规双索面平行布置采用交叉布置的构思, 并通过算例的比较分析,着重讨论了交叉索布置,对大跨径斜拉桥动力性能和颤振性能的影响。

摘要：如何提高抗风稳定性是大跨径斜拉桥设计中的关键问题。为此提出将常规双索面平行布置改为交叉布置的构思 ,并通过算例比较分析 。

摘要：新建安九铁路鳊鱼洲长江大桥采用两线350 km/h高铁及两线200 km/h客货共线标准建设。南汊航道桥采用主跨672 m双塔钢箱混合梁交叉索斜拉桥,北汊航道桥采用主跨2×140 m独塔竖琴式预应力混凝土梁斜拉桥,鳊鱼洲及北汊非通航孔区采用48 m简支梁桥,跨北岸大堤采用主跨100 m变高连续梁桥,南、北岸引桥除连续梁外均采用32 m、24 m铁路标准梁,基础均采用桩基础。其中南、北汊航道桥采用整幅修建,其余采用分幅修建。桥址区基岩为灰岩,岩溶发育,设计采用了预注浆及抛填片石粘土法或灌注低标号片石混凝土措施进行处理。

摘要：新建安庆至九江铁路长江大桥主航道桥采用(2×50+224+672+174+3×50)m双塔钢箱混合梁交叉索斜拉桥,半飘浮体系。该桥主梁主跨及辅助跨采用钢箱梁,总长1 056m;边跨及次边跨采用预应力混凝土箱梁,总长264m;钢-混结合段均设在辅助跨内。桥塔采用H形混凝土结构,塔高252m,上塔柱设内嵌式钢锚箱。全桥共设152对斜拉索,斜拉索采用7mm的镀锌铝合金平行钢丝,按平行双索面扇形布置,主跨跨中72m范围内斜拉索交叉设置。桥塔基础采用45根3.0m的钻孔灌注桩;边墩及辅助墩采用n形空心截面框架墩,3.0m和2.5m钻孔灌注桩基础。预应力混凝土箱梁采用支架逐孔现浇施工;钢箱梁九江侧174m辅助跨采用顶推施工,其余部分采用节段吊装施工。结构静、动力分析结果表明该桥受力、变形及运营安全、舒适性均满足规范要求。

摘要：青岛北站站房屋盖跨度141 m、长度超过340 m,结构型式为立体拱架,主要构件均为异形截面。介绍了该工程的结构布置、截面分布、体系特点,分析了结构的受力特征、屈曲模态,验算了主要构件的内力。结果表明:立体拱架有效减少了拱的弯矩效应;交叉索对受力特性有较为显著的影响,合理安排索力与张拉顺序,可有效优化结构;对于拱形结构,须计入拱脚刚度对结构的影响。屈曲分析表明:拱与横梁具有不同的屈曲特性,拱率先发生面外屈曲而横梁则首先出现面内屈曲。对结构的不同构件应采用不同的计算单元,而对于异形截面,采用"梁-壳-梁"组合单元方式进行模拟,可以很好地平衡计算成本与计算精度的关系。

摘要：黄茅海大桥为(100+280+2×720+280+100)m超大跨独柱塔双索面三塔斜拉桥。为研究该桥合理结构体系,使大桥在活载作用下满足主梁最大挠度L/450的性能目标,通过理论和数值计算的方法分析塔-梁约束体系、边跨辅助墩数量、斜拉索布置形式等对大桥竖向刚度的影响。结果表明:中塔弹性约束+边塔阻尼约束体系是较为合理的三塔斜拉桥约束体系,黄茅海大桥最终采用该约束体系,中塔弹性约束刚度为6.5×10^(5) kN/m,边塔阻尼系数为10000 kN·(m/s)^(-0.3);边跨设置辅助墩、增设辅助索均可提升三塔斜拉桥竖向刚度,黄茅海大桥采用设置1个辅助墩和5对辅助索的方案,辅助索采用传统钢索。设置交叉索对三塔斜拉桥竖向刚度的提升很有限,且会造成斜拉索受力和施工复杂,因此该桥不建议设置交叉索。

摘要：为明确超大跨径碳纤维主缆悬索桥施工过程中的颤振稳定性,采用状态空间法,对主跨3 500 m碳纤维主缆悬索桥10个施工阶段的颤振稳定性进行了分析,分别讨论了加劲梁刚度折减、阻尼比等参数对施工阶段颤振稳定性的影响,并研究了交叉索对改善悬索桥施工阶段颤振稳定性的作用,研究表明,同时布置竖向交叉索和水平交叉索可大幅提高超大跨径悬索桥施工阶段的颤振稳定性。

摘要：为探究结构参数对公铁两用斜拉-悬索协作体系桥受力性能的影响,确定结构参数的合理取值,以甬舟铁路西堠门公铁两用大桥为背景,采用MIDAS Civil软件建立该桥杆系有限元模型,计算分析辅助墩、吊跨比、矢跨比及交叉索数量等参数变化对结构竖向刚度、端吊杆活载轴力幅、桥塔弯矩等的影响,提出各结构参数的合理取值建议。结果表明:在边跨设置辅助墩能提高结构的竖向刚度、降低桥塔顺桥向弯矩和端吊杆活载轴力幅;吊跨比越大,结构的竖向刚度越小;矢跨比越大,结构的竖向刚度越大;增加交叉索对数可以降低端吊杆的活载轴力幅,但交叉索数量增至一定数量,端吊杆活载轴力幅值降低趋势趋于稳定;推荐大桥采用边跨设置2个辅助墩、跨中纯悬吊段吊跨比0.3、主缆中跨矢跨比1/6.5、交叉索9对的结构布置。