摘要：针对交流供电系统通过空间的电磁耦合和大地的阻性耦合对邻近埋地管道产生交流干扰的问题,以广州地铁22号线为例,研究使用缠绕锌带来抑制管道交流干扰的方法,搭建交流地铁线路与油气管道及锌带的仿真模型,计算管道敷设锌带前后电磁感应电压、地耦合电位和涂层耐受电压,研究锌带对交流干扰的防治效果,并且通过对锌带的腐蚀量计算,对其在交流干扰下的运行寿命进行分析。研究结果表明:交流杂散电流腐蚀能力较弱,交流干扰对于锌带的腐蚀量仅为每年0.3%;敷设锌带后的管道交流电流密度降幅可达87.2%,锌带对于管道交流干扰的抑制效果显著。

摘要：电力电缆截面选择是电气设计的主要内容之一。选择电缆截面必须考虑技术和经济方面的要求。如果截面选择过大,则会增加线路的投资费用及有色金属消耗量;如果截面选择过小,则会增加电能损耗及电压降。因此,合理选择电缆截面,需要综合考虑多方面因素,这对提高供配电系统电网技术的合理性和运行的经济性都具有重要意义。

摘要：设计了一种便携的、适用于变电站和厂矿企业交流供电特点的新型交流供电屏，可安全高效地更换旧供电屏，也可代替故障供电屏长期运行，具有移动灵活、适用性广、安全性高等突出优点。该新型交流供电屏这些优点都在现场应用中得到验证。

摘要：为了解决由交流供电异常导致的低压变频电机拖动的敏感负荷波动或非计划停机问题,提出基于模块化的抗交流供电异常变频拖动装置设计思路和过程,分别从装置系统设置、控制策略设计、功能模块的划分等方面展示该装置的技术特点和实现原理。通过功能及结构模块化的设计,可灵活选择构成装置的功能模块,实现装置在各种交流供电异常状态下维持敏感负荷无波动稳定运行的目的。给出了设计实例,并针对各种交流供电异常状态情况,对装置功能进行了试验验证。

摘要：在国外,用于庭院、花园照明供电的电源除了有通常的交流市电和新型的太阳能能源以外,还有一种由交流市电经大功率交流变压器转换成低压交流电(AC12V)。

摘要：射线检测是无损检测行业常用的方法之一,工业X射线检测底片需有较高的黑度以保证底片的对比度,观片灯需要高亮度以满足高黑度底片的评片需求。本文设计一种基于PT4207驱动芯片的大功率LED观片灯,采用交流市电供电,电容触摸输入PWM调光,温控风扇自动调速。观片灯采用大功率LED为光源,亮度可调适应不同黑度级别的底片评片需求,兼有效率高、寿命长、节能环保及操作方便等优点,具有很高的使用价值。

摘要：为了满足室外寻星和移动接收的需要,并解决一些偏远海岛、边防哨所及戈壁沙漠区、林牧区无交流供电的问题,卫星接收机厂家和一些卫视烧友设计了一些解决办法,大体上可归纳为以下三个方案:

摘要：为实现市域铁路与地铁线路的贯通运营,以重庆市域铁路江跳线贯通运营进入地铁5号线为研究对象,分析国内外交流和直流2种供电制式下的双流供电技术应用情况,在对限界、轴重、供电、信号和列控系统、接轨站及运输组织等边界条件进行分析的基础上,研究市域铁路列车贯通运营进入地铁的关键技术。结果表明:采用下沉式平台等车辆限界适应性控制技术,将双流制车辆受电弓最低工作高度控制在距轨面4220 mm,符合地铁5号线的接触网限界标准;采用设备均衡布置和车辆轻量化设计技术,将车辆轴重由17.5 t减至15.5 t,满足地铁5号线结构荷载对轴重的要求;采用设置系统分离区和钢轨绝缘节的交直转换段切换技术,能实现交直流供电方式下车辆区间不停车自动切换;列控系统直接选择地铁列控系统,同时预留国铁列控系统的位置,并在终点站通过双岛四线和信号交叉共管的方式可实现同台换乘和过轨贯通运营。该研究不仅为本线后期运营维护提供了技术支撑,还为国内其他线路规划建设提供了参考。

摘要：中国部分城市轨道交通采用工频单相交流制式,以提升列车的运行速度和运输能力。牵引供电系统发生故障时,有可能采用单侧停电抢修方案,如果此时接触网的感应电压过高,将对检修人员造成安全威胁。依据广州地铁22号线设计资料,搭建地铁隧道的仿真模型,计算得到一侧线路停电检修,另一侧线路正常运行时接触网上的感应电压,获得牵引电流、隧道之间的距离等因素对感应电压的影响规律。发现采用单端接地方式时,接触网上的感应电压将超过安全标准,可通过双端接地方式将感应电压降到安全限值以下。根据上述研究结果,交流供电制式下城轨进行单边停电作业时,检修区间的接触网必须采用双端接地方式。该结论可为地铁管理部门制定安全措施时提供参考。

摘要：当市域快速轨道交通穿越城市中心城区时,其主城区段发挥着主城区骨干线的功能,确定并统一全线技术标准是前期研究的重点和难点。以成都市轨道交通13号线为例,以功能定位和客流特征为基础,对速度目标值、站立标准、车辆选型及编组、互联互通需求、快慢车运行、空气动力学效应、供电制式等技术标准进行分析研究;同时,对该类型轨道交通的前期研究思路、运营组织标准化与差异化的统一、互联互通等相关问题提出合理化建议。研究结论:全线采用140 km/h速度目标值,城区内按100 km/h限速运行;城区、市域范围内分别按照5人/m^(2)、4人/m^(2)的站立标准计算列车定员,座椅分别采用纵、横排布置方式;采用跨线运营组织模式,与线网中S2、23、S3号线互联互通;根据时间目标要求,采用快慢车运行;专题研究高速地铁地下空间空气动力学效应,车辆采用密封车;采用AC25kV供电制式,结合速度目标值确定盾构隧道内径为7500 mm。