摘要：建立三维有限元实体模型,将混凝土-传力杆摩擦系数、传力杆直径、传力杆布设间距、面板厚度作为影响因子,采用单因子轮换法,分析传力杆杆周混凝土力学响应的变化规律.结果表明,随着混凝土-传力杆摩擦系数的增大,最大水平拉应力显著减小,而竖向拉应力不降反增,故存在合理的界面摩擦系数;在传力杆直径从28 mm增加到36 mm过程中,界面应力水平下降幅度较大;随着传力杆布设间距的增大,界面应力不断增长,且增长速度随着间距的增加而增加;增加面板的厚度,会少量降低杆周围混凝土的各应力水平.

摘要：传力杆锈蚀所引起的混凝土保护层开裂是影响水泥混凝土路面结构使用寿命的重要因素。该文基于扩展有限元方法,建立了传力杆锈蚀产物-混凝土保护层耦合作用开裂力学分析模型。使用此模型模拟了混凝土保护层锈胀开裂过程中的弥散分布裂纹起裂及扩展演化行为,研究了除冰盐环境下传力杆因锈蚀引起传荷失效的过程。设计传力杆试件的除冰盐环境室外暴露试验对数值模拟结果进行验证,发现两者在锈胀开裂模式方面符合较好。根据已验证的模型分析发现:传力杆的松动是促使其快速脱钝,并发生严重锈蚀的初始条件,松动量对传力杆表面锈蚀产物的物相组成比例无明显影响;锈蚀产物体积膨胀造成混凝土保护层出现龟裂,降低了混凝土为传力杆提供支承的能力,是传力杆因锈蚀导致传荷失效的主要原因。

摘要：为研究旧水泥混凝土路面加设传力杆带来的综合效应，对某高速公路路面缩缝加设传力杆，并修筑了不同方案的试验路，测试表明：未加设传力杆缩缝的传荷系数为0．2～0．4，加设后提高到0．7～1．0，传荷能力提高了2倍～5倍：直接受荷板的平均挠度值从0．587mm降到0．331mm，减少约1．8倍。通过ANSYS有限元建立旧水泥混凝土路面缩缝加设传力杆的三维模型，分别对已断板和未断板的5种缩缝设计方案进行的模拟对比，研究表明：旧水泥混凝土路面缩缝断面加设8根传力杆，直径28mm，间距26cm是比较经济合理的，缩缝加设传力杆将会产生很大效益，为确定经济、合理的改造设计方案提供理论依据。

摘要：针对超载引起的水泥混凝土路面传力杆系统的早期损坏问题,在多工况道路整体结构三维有限元分析的基础上,基于扩展有限元方法与子模型技术,对传力杆周围混凝土的承载力极限开裂过程进行了数值模拟。计算给出了传力杆周围混凝土材料内裂纹萌生、扩展及最终的破坏形式,并设计足尺试验对数值模拟结果进行验证,对比结果表明两者在加载点荷载-位移曲线与裂纹断裂模式上吻合较好。根据该文的研究可以发现,采用扩展有限元法与子模型技术相结合的方式,能够快速、准确地计算传力杆系统的极限承载力,进而反推出水泥混凝土路面缩缝结构的临界车辆轴载。同时该文的研究方法为解决混凝土结构局部应力集中区域的开裂、破坏过程行为研究提供了一种可行性数值研究手段。

摘要：在川中红层泥岩地区CRTS Ⅲ型板式无砟轨道会设置传力杆限制沿线路纵向路基上拱变形,但传力杆对上拱地区无砟轨道的影响规律尚不明确。为了探究传力杆的性能,建立无砟轨道-路基上拱-传力杆有限元模型,在路基底部施加余弦型上拱波形位移作为外部条件,同时在底座板接缝处设置传力杆。将传力杆布置方式、直径、间距作为影响因子,设置无传力杆对照组进行对比分析。针对红层泥岩路基上拱,研究结果表明:1)设置传力杆与不设置传力杆复合板与底座板最大离缝分别为1.14 mm和4.82 mm,底座板与路基最大离缝分别为3.16 mm和5.29 mm,表明传力杆的设置能较好降低最大层间离缝,尤其是复合板与底座板轨道结构之间的层间离缝。2)传力杆布置方式1(中性层均匀布置1排)下底座板板端应力为1.13 MPa,为传力杆布置方式2(上下2层、交错布置)下底座板板端应力2.98 MPa的37.9%,底座板板端应力较小,应力分布均匀。3)复合板与底座板最大离缝、底座板与路基最大离缝及底座板应力在传力杆直径为30 mm时分别为0.82 mm、1.66 mm、3.16 MPa,达到相对较小值。4)随着传力杆布置间距减小、传力杆数目增多,轨道结构应力几乎没有变化,轨道结构竖向位移明显减小,说明传力杆布置间距减小对轨道结构应力的影响可以忽略不计,但对轨道结构位移的限制效果越好。

摘要：为了减少机场道面结构损伤对接缝传荷性能的影响,基于相似理论,分别对传力杆松动和板底脱空2种损伤形式下,道面板受荷性能进行了模型试验研究。同时,采用ABAQUS有限元软件建立了接缝设传力杆的机场水泥混凝土道面结构三维有限元模型,对道面结构损伤模型试验进行了模拟。进一步,针对不同尺寸的传力杆松动、板中脱空和板角脱空,采用有限元方法分析了道面板在7种水平的传力杆长度、直径和间距下的传荷性能,以及2种结构损伤形式下传力杆参数对传荷性能的敏感性。在此基础上,以接缝剪力传递系数、关键传力杆分配系数、板底弯拉应力幅值以及界面应力为控制指标,分别分析了当道面板存在传力杆松动和板底脱空损伤时,相对于未损伤工况,提高传力杆参数尺寸对上述指标增长率的改善程度,进而提出了考虑道面结构损伤的传力杆参数设计范围,并与《民用机场水泥混凝土道面设计规范》(MN/T 5004-2010)(简称规范,下同)进行比较。结果表明:位移传荷系数LTEδ随脱空尺寸的增加先减小后增大,随着松动尺寸的增大逐渐降低,且2种结构损伤模型试验结果与有限元模拟规律一致;传力杆直径对松动损伤最敏感,而传力杆间距对板底脱空的敏感性最大;随着传力杆直径和间距的增加,控制指标增长率均呈现先减小后小幅增加并趋于稳定的趋势,说明当考虑道面结构损伤时,增加传力杆直径和减小其间距只能在一定范围内改善传荷性能。因此,对应不同板厚,考虑松动损伤的传力杆直径建议值为规范值的110%~130%,而考虑板底脱空损伤时传力杆间距建议值为规范最大值的70%~98%。

摘要：采用有限元软件,依据《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTG D40-2011)中一级公路的相关参数,建立了Winkler地基假设上的三维路面模型。计算对比了无传力杆和有传力杆情况下的面板横缝处的挠度;确定了传力杆周围混凝土破坏以上缘混凝土剪应力和下缘混凝土第一主应力为主;同时采用控制单一变量的方法,计算了不同传力杆直径、长度以及不同面板厚度时,传力杆上缘混凝土剪应力和下缘混凝土第一主应力的分布情况。计算结果表面:传力杆的直径和面板厚度对于传力杆周围混凝土受力状态有较明显影响,传力杆长度对于混凝土应力状态无明显影响。

摘要：为保证港口安全,适应沿海港口吞吐量增长和到港船舶大型化发展,对已建高桩码头进行升级加固改造成为必然趋势。作为一种新型方案,传力杆技术已在部分高桩码头升级改造中得到应用。结合相应工程实例,对传力杆加固高桩码头升级改造技术特点、设计计算方法及相应的施工工艺进行系统阐述,并采用专业软件进行码头整体建模,对传力杆加固高桩码头效果进行了验证,结果表明横梁和桩基内力都有一定程度的改善。

摘要：以国外某港口中承受特重车辆荷载铺面的工程实践为例,对此类铺面板传力杆采用有限元方法进行了数值模拟,对传力杆剪应力、弯曲应力和混凝土的局部应力进行了力学分析,为设计提供理论依据。

摘要：综合考虑横向接缝传荷、传力杆剪切、传力杆弯曲、水泥混凝土承受的传力杆压力,以及对路面板底拉应力的影响,采用布拉德伯利(***)传力杆实用设计验算公式和水泥混凝土路面三维有限元分析程序EverFE,对传力杆设置间距进行探讨。结合试验观测,认为当路面板厚度大于24 cm时,传力杆间距可以适当增大。这对节省传力杆钢筋用量、合理控制公路建设成本具有现实意义。