摘要：通过研究在动力激励下结构响应的物理量位移为目标或约束的结构动力学优化设计,利用解析的方法,推导出动力位移响应灵敏度计算公式,并成功地移植到有限元程序中。在计算包括杆、梁、板、二维、三维单元在内的所有例子中,用该程序计算出的动力位移响应的灵敏度精度可达到97%以上,并且迭代次数少,求解效率高。

摘要：本文通过HHT变换得到瞬时能量谱,并以HHT对地震动作用下的结构位移响应进行分析,发现长周期结构动力响应的显著特点:最大结构位移响应总是滞后于地震动激励的最大能量谱值时间。滞后的时间主要取决于结构的动力特性参数(特别是自振周期),也与地震动的类型有关。仿真计算的结果表明:长周期结构的破环与倒塌并不发生在地震动强度最大的时刻,而多数是在地震动末期,甚至在地震动完全消失之后。有益的结论为结构控制设计与安全提供科学依据。

摘要：建立一系列等间距移动荷载作用下悬浮隧道的动力学模型,将悬浮隧道管体简化为两端设有阻尼的弹性支撑梁,通过伽辽金法(Galerkin法)求解悬浮隧道管体的运动方程,数值模拟悬浮隧道管体的跨中位移时程响应,分析张力腿竖向刚度、移动荷载大小、移动速度、行车间距对悬浮隧道管体跨中位移的影响。结果表明:张力腿竖向刚度对悬浮隧道管体位移响应的影响最明显;移动荷载大小和速度以及行车间距也会显著影响悬浮隧道管体的跨中位移。研究结论为未来悬浮隧道的研究和建设提供重要的理论参考。

摘要：建立冲击荷载作用下悬浮隧道的动力学模型,将悬浮隧道简化为等距离弹性支撑梁,通过Galerkin(伽辽金)法求解悬浮隧道的振动位移方程,数值模拟悬浮隧道跨中时程响应,分析张力腿竖向刚度、冲击物质量、冲击速度对悬浮隧道跨中位移的影响.结果表明:冲击荷载作用下,张力腿竖向刚度对悬浮隧道位移响应的影响显著,但具有极限性.其次,冲击物质量和冲击速度也会显著影响悬浮隧道的跨中振动位移.研究结论为未来悬浮隧道的研究和建设提供重要的理论参考.

摘要：基于前期研究开发的密肋复合板结构非线性数值分析模型,分别采用模态静力弹塑性分析方法(MPA方法)和弹塑性时程分析方法,对满足现行规范要求的一个密肋复合板结构进行了不同地震强度(小震、中震和大震)作用下的有限元模拟计算与数值分析。对结构基于两种方法下的层间位移、楼层侧移及层间剪力有限元计算结果进行对比分析,结果表明,模态静力弹塑性分析方法可应用于密肋复合板结构在地震作用下的位移响应分析与研究。

摘要：根据1999年春季对松花江公路大桥3号桥墩动冰压力实测得到的两条完整河冰动压力时程曲线,采用有限元方法计算分析了松花江公路大桥在静、动流冰压力作用下的位移响应,并与按现行公路桥涵设计规范方法进行计算的结果作了比较,表明流冰对粗壮钢筋混凝土实体重力式桥墩的位移响应很小,一般可不考虑动冰压力引起的振动效应.

摘要：基于大量非线性时程算例分析结果和显著性分析 ,建立了多波输入下 SDOF结构平均最大位移响应与输入地震动拟位移谱、结构基本周期和屈服强度系数间的关系式 ,可为 DBD法中设计位移谱的确定提供参考。

摘要：以成都一轨道交通项目下方明挖隧道为背景,采用ABAQUS软件建立了明挖回填的机-土耦合三维有限元模型,分析了在不同振动碾压车速以及强弱振作用下填筑体以及衬砌的位移响应特征。结果表明:在振动碾压的过程中,位移以及加速度场都呈枣核形传播规律;整体上,位移随着水平距离的增加呈现出减小的趋势,车速为4.5 km/h时对填筑体表面的影响作用较为明显;垂直方向上的位移随着车速改变所产生的变化并不是恒定的,但是相比于弱振,强振对位移造成的影响作用始终是比较明显的;对于衬砌而言,在水平方向0~12 m内位移随速度增加呈现出递减的趋势,而在38~50 m内呈现出位移随速度增加而递增的趋势,并且拱顶处的位移是大于两侧拱腰的,左侧拱腰与右侧拱腰的位移基本接近;当车速为3.0 km/h时,碾压过程对衬砌造成的影响是比较小的。

摘要：为考察不同风速、波高时高架栈桥在风浪耦合作用下的位移特性,采用分离涡方法和任意拉格朗日-欧拉方法(ALE arbitrary lagrangian eulerian)求解栈桥系统的流固耦合位移响应。结果表明:风对栈桥所受风浪耦合荷载大小影响较大,高架栈桥的位移随风速增加而增大。波浪主要增加栈桥的往复振荡,同时,波浪对桥面附近空气扰动显著,使其所受风载减小,当波浪开始出现后,随着波高增大,波浪荷载所致位移增量大于由波浪引起的空气扰动所致风载造成的位移减小量,结构位移随波高增大而增大;当波高增大到一定程度,波浪荷载的影响小于风荷载,结构位移反而随波高增大而减小。

摘要：以在建的重庆轨道交通10号线红土地站为工程背景,新建车站采用分离式小净距隧道近距下穿既有车站。通过三维数值分析与现场实测相结合,对既有车站结构的位移响应进行分析。既有结构的竖向位移的位移响应服从双Peck拟合曲线,左、右线隧道开挖引发的竖向位移产生叠加,开挖上台阶和拆除临时支撑为位移控制的关键环节;小净距隧道开挖引起的能量释放被既有车站结构吸收,下穿既有结构所得沉降槽宽度参数值为天然地层条件下的0.924倍;深埋软岩小净距下穿既有结构隧道地层损失率取值范围为0.108%~0.16%;上台阶开挖注意控制拱部中空注浆锚杆的超前加固效果,形成一定范围的承载拱;施作隧道仰拱后方可分段拆除临时中隔壁,拆除范围为6~7m。结果表明,现场实测和数值计算的结果基本吻合。