摘要：城市轨道在面对高峰时刻大量的通勤客流时,有可能因地铁已满负荷行驶乘客而等待下一车辆,由此产生轨道站点候车时间。基于此,提出了一种基于地铁IC卡数据来计算高峰时期乘客真实候车时间的方法。其特点是针对特定OD,通过高峰时刻乘客出行时间与非高峰时刻乘客的出行时间的关系来计算乘客站内高峰候车时间。基于IC卡数据可计算出真实准确的候车时间,并使用北京市地铁IC卡数据计算了北京市278个轨道站点站内候车时间,并对其候车时间特征进行了分析。

摘要：为了对高铁客运枢纽乘客候车时间分析预测提供理论支撑,从探寻高铁乘客候车时间的分布特性入手,在对高铁枢纽内乘客候车时间实地调查的基础上,进行了乘客候车时间分布拟合。基于方差分析方法,对高铁枢纽内乘客候车时间影响因素进行了显著性分析,并对乘客候车时间显著性影响因素与候车时间的关系进行了探讨。利用改进的BP神经网络,构建了高铁枢纽内乘客候车时间预测模型,并利用调查数据验证了模型的有效性。分析结果表明,高铁枢纽提前购票乘客候车时间服从对数正态分布;市内出行时间、对外出行距离、对枢纽的熟悉程度、受教育水平、市内交通方式均对候车时间造成显著影响;所构建的候车时间预测模型的计算值与调查值的平均相对预测误差为11.2%,预测误差基本控制在20 min以内。

摘要：为合理确定城市轨道交通车厢立席密度,从立席乘客耐受感知的角度探讨立席密度对耐受性的影响.从时间与空间感知的角度探讨综合耐受性影响因素分类,主要包括立席乘客密度、站立时间和候车时间3个主要因素.引入区间模糊数,实现对耐受感知的模糊化处理,提高参数的回归精度.对模型进行回归分析,得出不同类型乘客耐受性的参数估计,绘制耐受阈值关于要素叠加的等值面图.结合仿真结果,对立席密度耐受阈值进行修正,结果表明,常规条件下,普通出行乘客所能接受的最大立席密度为6.57~6.92人/m2,通勤出行乘客所能接受的最大立席密度为7.21~7.63人/m2.模型结果为规划设计中确定合理立席密度提供参考依据.

摘要：以大站快车为研究对象,通过分析大站快车开通前后不同站点乘客的乘车时间和候车时间的变化,明确从大站快车中获得收益和损失的人群。以大站快车和全程车在发车班次和乘车时间方面的差异为因素,利用BL模型进行客流分配,基于乘客分配,在公交资源不变的前提下综合考虑乘客的跳站收益和跳站损失,建立以总收益最大为目标的改进大站快车设置模型,针对模型特点依据遗传算法设计求解流程。以实际公交线路为例,调查详细的公交出行和车辆运行数据,利用模型设计线路的大站快车运行方案,结果显示开通大站快车能够使研究时段内所有乘客的候乘总时间降低12.7%。

摘要：快速公交信号控制优化是保证车辆运行的稳定性和提高快速公交系统服务水平的有力手段。通过分析交叉口有限的时空资源,明确影响快速公交信号控制优化的因素。结合广州市快速公交运营情况的调查分析,确定快速公交信号优化控制启动的阈值。以均匀车头时距、减少下游乘客的候车时间并兼顾其他社会车辆的延误为控制目标,不仅针对晚到的BRT车辆采取优先的信号控制策略,还针对早到的BRT车辆提出了抑制的信号控制策略,并设计了快速公交信号优化控制的流程,从而为快速公交信号优化控制策略和方案的制定提供依据。

摘要：广州至深圳间兴建第四条铁路的消息，经铁道部副部长王兆成在广东人大代表团论讨会上披露后，引起了各方关注。广深铁路总公司今日透过媒体介绍当中详情。 据初步方案显示，将在今年内动工、两年内建成通车的广深四线铁路，全长约147 km，总投资为36亿元人民币，分三个阶段完成。分别是：广州东站至南岗，南岗到东莞，东莞到深圳。第一期工程完成后将可与规划中的广州轻铁和城郊铁路相连接，去往黄埔、南岗的广州市民可以选择坐火车出远郊。第二期工程完成南岗至东莞的连接。第三期工程从东莞起直达深圳，并可与预计于2003年开通的地铁驳接。广深四线全线贯通后，广深铁路将可实现每15分钟一趟车，乘客平均候车时间约为7分钟。在客流高峰时这条新线还有能力增加列车的密度，达到每7分钟就发出一趟车。高速度、高密度、小编组将成为这条“公交化”城际铁路的最大特色。