摘要：基于大系统的思想,建立车-桥-风浪流耦合动力系统,包括车辆子系统、桥梁子系统和风浪流耦合场子系统。根据各子系统之间的相互作用力以及车辆子系统与桥梁子系统之间的位移协调关系,建立车-桥-风浪流耦合动力系统的运动方程,并基于分离迭代法提出了车-桥-风浪流耦合动力系统动态响应的求解流程,从而建立跨海公铁两用桥梁车-桥-风浪流耦合动力系统的振动分析方法。以某跨海公铁两用斜拉桥方案为对象进行研究,结果表明:风浪流耦合场同时激励车辆和桥梁的主梁、桥塔及水中基础,与风场单独作用相比,风浪流耦合场能够激发桥梁产生更大幅度的横向和扭转振动,恶化列车运行安全性指标,桥梁主梁在主跨跨中处的横向位移、横向加速度、扭转位移、扭转加速度的均方根分别增大0.8%、23.1%、4.9%和0.5%,在边塔处的相应均方根分别增大204.9%、167.0%、198.7%和314.7%;列车车体加速度、轮轨横向力和轮重减载率分别增大60.9%、7.2%和6.6%。因此,对于跨海公铁两用桥梁,需合理考虑风浪流耦合作用,仅考虑风场单独作用将高估桥梁结构和列车行车的安全性。

摘要：超大跨度铁路桥梁设计时如果仍沿用TB 10002—2017《铁路桥涵设计规范》中公路荷载折减系数的规定会造成活载效应折减过大,降低结构安全度。本文以简支梁为基本结构,建立不同跨度的计算模型,以与TB 10002—2017适用范围内活载折减效应总体相当为原则,计算超大跨度公铁两用桥梁公路荷载的折减系数。研究结果表明,跨度为150~550 m时,公铁两用桥梁采用公路荷载折减系数0.75后,平均活载效应比未折减时减少了5%。建议双线、四线铁路荷载与公路荷载组合的公铁两用桥梁,跨度为150~600 m时,公路荷载折减系数分别取0.85、0.75;跨度为3 000 m时,公路荷载折减系数均取0.90;其余跨度时的折减系数按照线性插值。

摘要：随着大量超载车辆的出现,桥梁结构损伤加剧,降低了结构使用寿命。该文首先分析了车辆动力放大系数的计算方法,其次对荷载效应计算与统计方法进行了研究,然后通过疲劳模型的建立,对车辆荷载作用下的桥梁使用寿命进行计算,最后给出了用于桥梁荷载性能估算的有限元程序,从而进一步确定了桥梁车辆荷载对桥梁疲劳性能的影响。

摘要：针对预制装配式桥梁中桥面板湿接缝处的受力特点和现有接缝构造形式,提出一种以预埋波形钢板为底模的超高性能混凝土(Ultra-High Performance Concrete,UHPC)免模板湿接缝构造形式,解决接缝现场支模问题。为研究新型接缝的力学性能,设计了5片试验梁,以钢纤维含量为试验参数,开展四点弯曲全过程抗弯性能试验。结果表明:各试验梁主裂缝均位于预制段,发生弯曲破坏,接缝段未产生较大破坏;提高钢纤维含量可以增强UHPC-NC(Normal Concrete)界面黏结,提升接缝的抗裂性能,但对结构的抗弯承载力影响较小;钢纤维含量为1.0%的免模板接缝梁抗裂性能仅次于UHPC整体梁,同时具有结构简单、施工简化、造价经济等优点,说明该接缝构造形式运用于实际工程中是可行和可靠的;UHPC钢纤维含量建议取1.0%。

摘要：宜宾临港长江大桥主桥采用四线高速铁路和六车道城市快速路同层布置,拉索为空间索面,布置在公路和铁路之间,主梁索梁锚固采用内置钢锚箱。受钻石型桥塔和全桥纵坡影响,每根斜拉索的空间位置都是独立的,造成索梁锚固构造复杂,设计分析难度大。为了简化索梁锚固设计难度,提高设计工作效率,本文通过建立参数化BIM模型,将复杂的索梁锚固构造的结构尺寸、逻辑关系和位置关系拆解成参数化的零件,再通过组装成部件来辅助设计和分析计算,从而降低设计难度,提高生产效率,为同类型的设计提供了BIM建模思路。

摘要：公铁两用大桥公路面的伸缩缝多位于铁路面上方,且为易损构件。伸缩缝构件螺栓断裂或松动会对线路设施或邻线运行车辆等造成严重损伤,因此迫切需要研究出一种安全、适用的伸缩缝检修平台。根据公铁两用大桥的结构特点,以黄冈公铁两用长江大桥为研究对象,针对性研究设计了公路面伸缩缝的检修平台及上下通道,为定期检查和维护提供了作业平台,有效保证了大桥铁路面行车安全。研究结果可为国内类似公铁两用大桥伸缩缝检修平台设计提供一定的理论参考及技术借鉴。

摘要：以某平列式公铁两用钢桁梁桥为研究背景,对该钢桁梁桥在不同荷载工况下或使用不同强度材料情况下的极限承载能力进行研究,利用ANSYS软件建立有限元模型,并考虑双重非线性效应,开展了不同荷载布置和不同强度材料对该桥极限承载能力影响的研究。分析结果表明:不同荷载布置形式对该桥极限承载能力有所影响,其中最不利荷载工况为单倍恒载+全幅半跨活荷载,计算得到其活载系数λ为6.68,极限安全系数m为2.11;随材料强度的提高,该桥活载系数λ和极限安全系数m也会相应提高。

摘要：为验证文献[1]以五峰山长江大桥为研究背景提出的公铁两用悬索桥多线列车荷载折减系数和文献[2]提出的汽车荷载和风荷载组合值系数的合理性,对五峰山长江大桥和刚好满足铁路桥梁设计规范要求时公铁两用悬索桥吊索和主缆的可靠度进行了分析。分析结果表明:基于上述系数计算的五峰山长江大桥吊索和主缆的可靠指标为7.8和8.6;当只考虑桥梁上的列车荷载、按照文献[1]提出的多线列车荷载折减系数和铁路桥梁设计规范表达式进行设计时,两线、三线和四线悬索桥吊索和主缆的可靠度水平是一致的;同样,当考虑列车荷载与汽车荷载组合及列车荷载与汽车荷载和风荷载组合、按照文献[2]提出的汽车荷载和风荷载组合值系数与铁路桥梁设计规范表达式进行设计时,悬索桥吊索和主缆的可靠度水平是一致的。

摘要：为提高超大跨度公铁两用悬索桥在活载作用下的刚度,对多个影响参数开展了考虑几何非线性的敏感性分析。以高精度的悬链线理论为基础,计算并确定超大跨度公铁两用悬索桥的成桥线形、主缆及吊杆的无应力长度、主缆的分点坐标等数据,建立并更新桥梁的空间有限元模型。以活载作用下主跨最大挠度、梁端转角及梁端纵向变形为评价指标,对主跨1560 m结构方案进行活载几何非线性效应多参数影响分析。结果表明:超大跨度公铁两用悬索桥活载几何非线性效应显著,简化的线性方法会放大活载效应,设计不经济,应采用高精度悬链线理论计算活载效应;矢跨比、主塔刚度、边缆跨度及边跨加劲梁长度对悬索桥刚度均有不同程度的影响,在设计中应根据活载效应进行结构优化。

摘要：常泰长江大桥主航道桥为在建世界最大跨度斜拉桥,首次采用钢-混混合结构空间钻石形桥塔。因桥塔特殊的结构形式和力学行为,在设计阶段对其施工控制方案进行分析,针对施工期可能存在的问题进行优化设计。结果表明:纵横梁施工控制方案对桥塔控制断面内力、塔底反力、纵横梁线形及预应力布置均有影响。区别于传统桥塔下横梁不参与纵向整体受力,该桥塔下横梁(纵梁)通过塔梁节点转动参与主塔纵桥向受力。通过建立桥塔有限元模型,基于设计阶段纵横梁的受力特点提出施工控制措施,最终保证了纵横梁施工期的结构安全,实现了对结构线形的高精度控制。