摘要：提出了一种利用齿轮齿条、惯质元件和黏滞阻尼元件组合的拉索用新型惯质阻尼器,给出了阻尼器的理论设计方法,并给出了其耗能机理。建立了拉索-惯质阻尼器体系的平面内运动方程,使用复模态分析法对拉索-惯质阻尼器体系进行了单阶减振性能分析及多阶广谱减振性能分析。结果表明:惯质阻尼器对拉索的单阶振动有很好的减振效果,其一阶振动的模态阻尼可达6.14,二阶振动的模态阻尼为5.17,三阶振动的模态阻尼为3.66,其单阶减振能力比普通黏滞阻尼器提高了一个数量级;在广谱减振方面,如考虑前四阶振动模态,在质量比μ为0.1、0.2时,惯质阻尼器的减振效果相比普通黏滞阻尼器有大幅提高,当阻尼器安装位置为3%索长时前四阶广谱减振效果增幅达14.6%;但惯质阻尼器对高阶振动存在“嵌固效应”,在质量比μ为0.5、0.8时,惯质阻尼器对高阶的模态阻尼产生了抑制效果,在此种情况下无法进行前八阶的广谱减振设计;对惯质、黏滞阻尼系数及安装位置进行多参数调谐后,为某实际工程中的拉索设计了相应的惯质阻尼器,其广谱特性优于现有黏滞阻尼器,验证了实桥应用的可行性。

摘要：钢弹簧浮置板轨道已广泛运用于地铁线路中,为适应广州地区市域铁路规划,考虑穿越市区地段沿线敏感点环境保护,其对市域铁路的适用性有待研究。通过建立车辆-轨道耦合动力学模型和轨道-隧道-土体有限元模型,分析时速120~160 km市域铁路钢弹簧浮置板轨道的安全平稳性及减振效果,据此确定钢弹簧刚度的合理取值。研究结果表明:(1)当前轨道结构形式下,在所设置的工况范围内,采用市域D型车,钢弹簧刚度≮18 kN/mm时,可满足钢轨和浮置板最大垂向位移不超过2.5 mm和2.0 mm的要求,此时减振效果超过9 dB;(2)钢弹簧刚度不变时,列车运行速度越大,轮重减载率和Sperling平稳性指标W值增大,速度不变时,钢弹簧刚度越大,轮重减载率随之增大,Sperling平稳性指标W值随之减小,数值均满足规范限值;(3)当钢弹簧刚度为18 kN/mm时,阻尼比的提高有利于减振降噪性能。

摘要：针对城市轨道交通对于减振能力强且结构刚度大的减振措施的需求,建立了一种将减振垫置于初期支护与二次衬砌之间的矩形减振隧道模型并对其减振效果进行仿真分析。首先根据圆形隧道实测数据建立有限元模型,再将圆形断面改为矩形断面,加入减振垫建立矩形减振隧道模型。通过对减振垫取不同厚度、密度、弹性模量时列车动力学性能、行车安全性及减振效果的分析得出各参数的合理取值范围,然后对多个参数组合的减振效果进行对比。结果表明:减振垫厚度在10~50 mm时厚度越大减振效果越好,减振垫厚度大于40 mm后对减振效果的提升不明显,减振垫厚度不宜超过40 mm;减振垫密度对减振效果影响不大;减振垫弹性模量在0.1~2.0 MPa时弹性模量越大减振效果越差,减振垫弹性模量不宜超过2.0 MPa;当矩形断面尺寸为5.3 m(长)×4.6 m(宽),初期支护厚0.5 m、二次衬砌厚0.3 m,减振垫的厚度为40 mm、密度为1 000 kg/m^(3)和弹性模量为0.5 MPa时钢轨垂向位移和脱轨系数均小于规范限值,且有较大安全余量,Z振级插入损失为21.76 dB,减振效果较好。

摘要：为了抑制空间光学载荷的振动,针对大口径、高分辨的光学遥感器设计了一种隔振器,并研究了隔振器的主要结构参数和布置方式。首先,使用有限单元法分析了隔振器主要参数与刚度特性之间的关系。然后,利用BP网络预测隔振器的三向刚度,搜寻了符合条件的隔振器的结构参数。结合光学载荷的一般结构形式,提出一种对称辐射式布置方式,建立了相应的理论模型,并进行了仿真研究。最后,设计、加工出了一套隔振系统原理样机,并对其静态性能及隔振性能进行了测试实验。实验结果显示:隔振系统的基频在5.31Hz左右;对高于25Hz的振动,衰减可以达到20dB以上;仿真和实验结果之差在8%以内。得到的结果表明,设计的隔振器可以有效降低空间飞行器传递给光学载荷的振动。

摘要：对板壳支承结构提出了阻振质量、框式改进和弹性隔振3种减振措施,开展减振方案设计,并建立改进支承结构与原支承结构数值模型,以泵类设备振动激励作为输入,分析振动从支承结构向外壳的传递特性,采用数值方法研究3种改进设计方案的减振效果。结果表明,3种减振措施对泵类设备振动通过支承结构向外壳传递的衰减效果分别最高可达3、10、40 d B,考虑工程特性参数和质量比一定时,阻振质量工程适应性最强,但减振效果有限,弹性隔振效果显著,但工程使用难度较大,框式支承则兼顾了减振效果和工程参数影响,具有较强工程应用前景。

摘要：武汉青山长江公路大桥主桥为(100+102+148+938+148+102+100)m的大跨度宽幅式混合梁斜拉桥。该桥首次提出并采用在边墩与辅助墩墩顶处设置C型分离式弹塑性钢阻尼装置、在边墩与主梁横向中心线相交处设置横向剪力卡榫装置、在桥塔处横向设置碟形弹簧减振抗风支座的新型横向约束体系。对C型钢阻尼装置、剪力卡榫、碟形弹簧减振抗风支座进行了详细的参数设计,并采用ANSYS软件建立该桥有限元模型对新型横向约束体系的减振效果进行分析。结果表明:采用该新型横向约束体系可有效实现车辆作用限位、风和地震作用减振耗能的设计理念,改善了多荷载作用下结构的横向受力问题。

摘要：为了研究两种不同材料减振垫浮置板轨道的减振效果,以深圳某新建地铁线路隧道段为研究对象,测试了60 km/h的速度下聚氨酯减振垫轨道、橡胶减振垫轨道和普通道床轨道的振动响应,通过引入铅锤Z振级进行综合评价,分别在时域和频域内对两种减振垫轨道、普通道床轨道的振动特性进行对比分析,结果表明:(1)两种减振垫浮置板轨道结构均在10 Hz左右发生共振;(2)两种材料减振垫轨道在40 Hz范围内都没有减振效果;(3)聚氨酯减振垫相比橡胶减振垫减振效果更好,且减振频域更宽。

摘要：为探究浮置板轨道沿线砖混结构建筑物振动水平和振动传播衰减规律,弥补现有减隔振措施在设计及选用方面存在的不足,建立地铁浮置板轨道沿线建筑物振动仿真预测模型,对浮置板轨道线路沿线建筑物的楼内振动响应进行计算分析。以某运营地铁浮置板轨道线路为例,建立了地铁列车-浮置板轨道频域耦合解析模型及道床-隧道-地层-建筑物有限元仿真模型,利用实测数据对模型进行校核,分析建筑物各层分频振动特性。研究发现:浮置板轨道线路沿线建筑物内的振动响应同时受到浮置板轨道固有频率、建筑物自身固有模态频率以及轮轨共振频率的影响;楼内不同楼层、同一楼层不同房间的振动响应差异较大,分频振级最大差值可达15 dB以上。故在进行减隔振设计时,需根据保护对象所在建筑物内的具体楼层及位置进行减隔振措施的针对性设计,并提高减振轨道设计的频率匹配意识,避免减振轨道的粗放使用。

摘要：提出一种利用齿轮齿条、惯质元件和黏滞阻尼元件组合的拉索用新型惯质阻尼器,给出了阻尼器各元件参数的理论设计方法,并指出了其耗能原理。利用理论推导结合数值计算的方法给出其单体耗能性能,建立了拉索-惯质阻尼器体系的平面内运动方程,使用复模态分析法,给出了考虑垂度拉索-惯质阻尼器体系的模态阻尼比计算公式。针对某实际拉索,使用无量纲化分析方法,给出了实索惯质阻尼器的设计参数及相应的拉索模态阻尼比。研究了同一惯质阻尼器参数对不同拉索振动模态的减振效果。结果表明,当有垂度拉索在惯质或阻尼增大时会趋近于本阶次的嵌固频率。针对某实际超长拉索,当目标减振模态阶数不太多时,经过惯质、黏滞阻尼及安装位置等多参数调谐之后,可获得优于现有黏滞阻尼器的广谱减振效果。

摘要：合理设计天然气压缩机的地基基础可以减轻压缩机的振动影响,对保证压缩机的稳定运行和天然气的正常输送都具有重要的作用。为此,首先依托实际工程,通过现场试验对无固定连接式压缩机基础在动力作用下的特性进行了研究;然后利用ANSYS 15.0建立了无固定连接式压缩机基础的有限元模型并进行验证;最后通过该模型对地基承载力及垫层厚度进行了数值优化。研究结果表明:(1)机组底橇与基础之间的砂石垫层具有良好的减振效果,其动力作用的影响随深度的增加而减弱;(2)利用有限元模型对无固定连接式压缩机基础进行数值模拟计算的压缩机位移响应及应力响应与原位动力测试及现场压力测试数据吻合较好,说明所建立的模型较为合理;(3)在压缩机激振频率为7.3 Hz的条件下,地基承载力为80 kPa时基础自振频率最小(5.0 Hz),地基承载力为100 kPa时基础自竖向位移最小(0.092 mm),优化后的地基承载力为120 kPa;(4)机组自振频率随垫层厚度的增加而呈现出先增后减再增的变化特征,垫层厚度为200 mm和400 mm时的自振频率均为6.3 Hz,为保证垫层的减振效果,建议垫层厚度取值为400 mm。