摘要：列车编组作为城市轨道交通技术标准之一,对线路建设及后期运营至关重要,在各地线网不断向城市边缘延伸,客流出现中心城区客流大,边缘地区客流小,或初、近期客流小,远期客流大等时空不均衡特征的背景下,对既有延伸线的编组研究刻不容缓。首先,对国内外城市轨道交通编组的使用情况进行总结,说明混跑编组、灵活编组的应用趋势;之后,以青岛轨道交通6号线二期工程为例,根据客流确定固定6编组、4辆、6辆混跑编组的开行方案,基于运营角度选取全日、高峰满载率、全日牵引能耗、车辆购置费等评价指标,对6号线采用两方案进行系统比选;并分析混跑编组方案对站台门系统、通信系统、信号系统、场段规模的改造成本。研究结果表明:6号线采用4辆、6辆混跑后,运营方面初、近、远期客流服务水平均可提高3对/h,同时全日及高峰满载率有所提高,经济性方面车辆购置费可节约1.1亿元,电耗节约6.2亿元,工程、系统改造成本为1.4亿元,综合来看,运营期按25年综合成本可节约5.9亿元。综合运营、经济两方面6号线二期推荐4辆、6辆混跑编组方案。

摘要：当线路运能不能满足客流需求时,对既有列车进行扩编改造是提升线路运能的有效方式。分析了上海轨道交通2号线4节编组列车扩编为8节编组列车(即“4改8”)的迫切性,介绍了既有车辆的技术参数,介绍了扩编改造的设计路线和实施项目。研究了列车扩编改造项目的技术特点,包括核心设备技术要求、列车编组形式和项目设计原则,阐述了扩编告知过程中需解决的关键技术问题。在进行列车扩编改造时,新增车辆设计应尽量与既有车辆保持一致,满足设备兼容性需求;同时应采用国际上成熟的技术与标准,提高车辆的性能与可靠性,最大限度地做到节能和轻量化,为乘客提供最舒适的乘坐环境。试验结果表明扩编改造后的列车各系统运行稳定、性能良好,验证了扩编改造设计的准确性。

摘要：地铁工程列车编组主要包括4B、6B、6A、8A等4类类型,列车编组对投资影响很大,通过建立模拟方案,编制投资估算,构建了4B、6B、6A、8A等4种列车编组总指标、综合指标和分项指标等3个层次的造价指标体系,分析了列车编组对造价指标的影响情况,研究结论可为政府投资主管部门、建设单位、设计单位等进行投资匡算、方案决策提供数据参考。

摘要：研究目的:列车是城市轨道交通中运送乘客的直接载体,其编组形式涉及到城市规划、客流、列车运转、线网资源共享等多种因素。本文通过对线路特点、客流预测、车辆定员、运能匹配性、线网资源共享、动拖比配置和经济性等多方面的研究,并通过对扩编技术方案的盈亏平衡分析,合理确定济南轨道交通R1线列车编组方案。研究结论:(1)综合考虑线路、客流、运能、动拖比、经济性等各项因素,济南轨道交通R1线列车初、近、远期推荐采用B型车4-4-6编组,初、近期动拖比配置为3动1拖,远期动拖比配置为4动2拖;(2)客流预测是确定车辆选型和列车编组的主要因素,重点在于对城市规划和线路沿线发展的综合把握和权衡;(3)通过对技术方案的盈亏平衡分析,列车运营10年后扩编,经济性较理想;(4)本研究成果已应用于济南轨道交通R1线设计,并对同类工程具有参考意义。

摘要：城市轨道交通U型梁沿顺桥向和横桥向的受力存在差异,而按现有设计规范U型梁桥取1.40的动力系数会导致材料浪费。针对该类结构的双向受力特征,以南京地铁S6号线U型梁为工程实例,建立车桥耦合振动模型;通过对比测试和计算结果,验证了所建模型的有效性;并通过改变车辆速度和编组,分析不同响应的动力系数。研究结果表明:梁底只承受纵向拉应力,但同一截面内却同时存在横向拉、压应力;挠度、纵向应力和横向应力的动力系数最大值分别为1.231、1.216和1.362,分别出现在6车满员和6车定员编组的工况中;在确定单线U型梁的动力系数时,应该考虑列车编组的影响,并根据受力方向对动力系数值加以区别,建议在计算挠度和纵向应力时取1.30,而在计算横向应力时仍取1.40。本研究旨在提出U型梁动力系数的合理取值,并为结构优化提供参考。

摘要：[目的]为一定程度解决中等线网规模的城市轨道交通运营满载率偏低、运营成本高、过分依赖政府财政补贴的问题,以无锡地铁5号线为例,开展基于运营线路实际客流研究新线车辆的编组方案。[方法]通过从既有线采用6辆编组的实际客流情况出发,结合景区突发大客流的潜在影响,首先对无锡地铁5号线远期编组方案进行研究,确定土建规模,其次再通过对初近期采用4辆编组和“3+3”联挂方案进行比选,分析25年的运营成本和购置费。[结果及结论]研究结果表明:在基于实际客流和突发大客流的考量下,明确土建按6辆编组实施,初、近期采用3辆、4辆小编组以提高服务水平,初、近期“3+3”联挂方案运行效率和灵活性更高,但目前实际应用案例较少,技术成熟度有待进一步考量,最终推荐采用初期4辆编组,在提高服务水平的同时可提升满载率和客运量。

摘要：规划设计过程中,城市总体规划、线网规划、预测客流发生变化,综合考虑城市规划、线网规划、线网客流、运营现状、运能适应性、投资影响及车站功能等多种因素,对成都地铁5号线一、二期工程列车编组6A改8A合理性进行分析,结论为:(1)在规划设计阶段,当城市总体规划、线网规划、预测客流发生变化时,应重新对列车编组方案进行计算研究;(2)站立密度标准及列车编组方案应结合城市经济水平、线网规模、现状及预测客流情况、乘客舒适度要求等因素综合权衡后确定;(3)成都5号线列车编组6A改8A后,工程投资仅增加原可研批复的5.96%,而运输能力提高了33.3%,6A改8A合理。

摘要：回顾了苏州地铁1号线前期报建中对列车编组数的研究分析,提出应如何针对城市的具体情况,在总体规划、人口密度、车内乘客站立密度等方面进行详细分析比较,从而以科学合理的方法来确定地铁列车的编组数。

摘要：针对大型养路机械与普通货物列车编组运行时的连挂位置,本文从主车架结构、车体强度设计及试验标准、代表车型车架强度校核三个方面进行了论证分析。结果表明:主车架设计成上拱或无中梁等特殊结构形式,且车架的下平面高于车钩中心高度,不利于承受较大的纵向拉伸力和纵向压缩力;大型养路机械车体强度设计和试验载荷等同于客车车体,纵向拉伸力取980 kN,纵向压缩力取1180 kN;大型养路机械代表车型车架强度不能满足《机车车辆强度设计及试验鉴定规范车体第2部分:货车车体》规定的货车车体计算载荷要求。大型养路机械与货车编组连挂运行时,不能编挂于列车中部,建议编挂于普通货物列车尾部。

摘要：研究的是货物列车的编组和调度问题.通过对问题的深入研究,设计了一种车辆编组调度方案的算法.按照这种算法,在数据处理的基础上利用VC编写每个问题的处理程序,实现了对列车的快速安全高效的调度.对每个问题进行处理,都得到符合要求的结果.问题一首先对整个车辆编组调度的问题进行分析,在尽量保证新组装列车满载的基础上,使每班的中时尽可能少.为此,本文解决了两个关键问题:一是选车问题,二是拆解重组的问题.采用梯形方案对列车车辆进行编队重组,对选车问题主要采用按照时间先后顺序的选车方案,然后通过启发式算法配合遗传算法的选车方案对按时间先后顺序的方案进行检验.从编写的VC程序的运行结果来看,两种方案都可得到满意的结果,遗传算法得到的结果更为合理.另外,为了达到中时最短,采用双推双滑的方式利用驼峰线,提高了调度效率,并在驼峰线和编组道之间加入了碰撞检验模块,保证了列车调度时的安全性.问题二的求解是在问题一的基础上对待拆列车按优先级进行分类.对优先级高的列车先进行拆解.救灾车辆最高,其次是军列和发往S1的车辆,最后是一般车辆.问题三的处理主要是在问题二的基础上,通过提前获得列车的相关信息来决定编组场的列车离开编组场的时刻,从而缩短车辆的中时.问题四在原有模型基础上对编组方案进行了修改,利用编写的VC程序重新计算了每班的中时和列车的调度方案.问题五主要分析了整个系统瓶颈所在,分析了提高资源利用率的可行性.最后,通过对站名的调整,达到了对地质灾害等对铁路系统的破坏突发情况的有效处理,并且进一步分析了如何提高车站的效率的调度方案和建议.