摘要：中小型产量的露天铁道运输中,干线坡度及列车重量不受运输量的限制(运输量不是主要因素).因此,决定坡度及列车重量是用经济技术比较的方法.在设计的实际应用中,决定一方案应力求合理而简单.本着这个原则,试图用一公式来代替繁杂的方案比较.提出的公式是以设备投资最小为基础,首先确定经济投资时的列车重量,再根据此列车重量求最大坡度,并进一步进行技术验算.

摘要：大秦线实现2亿吨、储备3亿吨的运输能力,应走大重量、低密度的道路。在最终列车重量全部实现20000t的前提下,提出过渡期的列车重量方案和相应的行车密度;检算追踪列车间隔时间和天窗占用运行图时间;分析线路在开设垂直型天窗时天窗占用运行图时间较大的原因;确定需要的通过能力;提出车站封闭的数量和保留车站的改扩建方案;提出煤炭装车站(点)、卸车地和相关线路的配套改造方案。

摘要：通过仿真计算和列车运行模拟等方法,探讨地铁正线采用50‰坡度的机理和可能性,以及与此相关的技术问题。从理论和实践两方面,对地铁B型车的爬坡能力、列车故障时的启动坡度、空车救援损失全部动力超员列车的最大启动坡度等进行研究,证明B型列车通过50‰坡道对运行速度影响不大。因此提出几点建议:一是调整现行的《地铁设计规范》,允许山城快速轨道交通地下线的坡度突破35‰,以利减少车站埋深;二是调整空车救援故障列车理念,提高故障列车救援时的启动坡度;三是注意盲目扩大列车动力的倾向,增强节能意识;四是国家应对快速轨道交通车辆进行规范化管理和研发。

摘要：铁路牵引动力向电气化发展,是世界各国公认的方向,它既可以提高速度,增加列车重量,大大提高线路的输送能力,又能节省燃料,减少对环境的污染,改善乘务人员和旅客的工作和旅行条件。为适应运量日益增长的需要,进入八十年代以来,我国加速了铁路电气化改造的步伐,并取得了很大成绩。目前我国自行设计、施工并已通车的电气化铁路已达六千多公里,占全国铁路总里程的12.9%。

摘要：中低速磁浮车辆是新型城市交通车辆,列车具有转弯半径小、爬坡性能强、运行平稳等特点[1]。磁浮车辆设计时,由于没有轮轨作为支撑,车辆重量全部由悬浮系统支撑,对于悬浮系统悬浮力和能耗的校核尤为关键。基于此,根据中车长客股份公司生产的中低速磁浮列车悬浮控制系统与轨道的配置状态,校核悬浮力、悬浮电流、列车重量的匹配关系,同时根据车重与悬浮电流反推关系式,计算悬浮能耗与重量关系,为中低速磁浮列车悬浮系统设计和悬浮能耗计算提供设计依据。

摘要：为进一步挖掘运输设备的潜力,提高铁路的输送能力,对既有铁路进行必要的技术改造和改革传统的运输组织方法,在货运方面大力发展重载运输,一般可取得较好效果。重载运输是在一定的铁路技术设备下,扩大列车的编组长度,大幅度增加列车重量,使用大功率机车(双机或多机),采取不同于一般货物列车组织方法的大重量列车运输方式。苏联铁路重载运输的开行方式为超长,超重和合并列车。超长、超重货物列车是根据线路平纵断面条件,车辆车钩、制动机等状况决定其长度,一般为1200～1300m。

摘要：近来在小型矿井设计中,由于条件限制,地面运输不可能将标准轨距铁路修筑至各矿井井口,我们采用集中装车方式,将由矿并提升上来的煤车（600毫米轨距）直接编组成列车,经600毫米轨距的轻便铁路用电机车牵引至集中装车站,再将煤炭换装到标准轨距铁路车辆内,经专用线外运.这样,各矿井井口的生产系统就可简化.轻便铁路的牵引机车,采用架线式的矿山电机车,列车重量按下式计算:Q=(Fk-P(W’o+Wip)/(W'o+Wip)

摘要：我国铁路运量大、设备陈旧、运输紧张,不能适应国民经济发展的需要,铁路运输当务之急是扩大运能。铁道部已确定“以扩能为中心”是铁路运输长期战备目标。一、全国铁路运输发展形势及对编组站发展的要求以改革动力为中心大力发展电力牵引,来提高铁路运输能力,已在“七五”期间列入议事日程,并采取了“大力提高列车重量、积极增加行车密度,适当提高列车速度”的扩能方针。

摘要：1.本曲线表是按照苏联工学硕士斯·阿·沃洛特科夫斯基关于矿山电机车索引列车组成的三个公式,即一、限制坡度上的起动条件二、电动机发热条件三、列车制动条件作为计算依据;并按电机车及矿车类型不同而分别计算和编制了6条除了车头外净拖拉重量(吨)的曲线.上面公式中:P～电机车重量,本表采用了7吨及10吨雨种;(?)～列车重量,本表采用滚珠轴承矿车,有1、2、3吨三种;(?)～电机车轮轨间粘着系数。

摘要：300系在技术上实现了多项突破，首次在新干线车辆上采用了交流牵引电机和变频变压调速装置，车身采用铝合金材料，大幅降低了列车重量，并采用新型走行部结构和可以将制动能量变成电能返回电网的新型再生制动，头型设计成斜鼻形，减少了空气阻力，